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1.经过情况) W% `' |( F" l* _1 D
" L2 v& i+ K5 x7 T- ~5 `当天，２９２５号机１９：４５自重庆江北机场起飞，预计２１：３０到达深圳黄田机场，２１：０７与深圳机场进近管制建立联系，按正常程序向３３号跑道进近。２１：１７与塔台建立联系。塔台告诉机组“五边雨比较大，看见跑道叫”。２１：１８：０７机组报告“已建立盲降”，２１：１８：５３机组报告“看到引进灯”，塔台指挥飞机“检查好可以着陆”。在飞机过近台附近，塔台看见飞机着陆灯，但雨中灯光不清楚，地面雷达显示，飞机航迹、下滑高度正常。２１：１９：３３飞机第一次在跑道南端接地，接地后飞机跳了三跳，然后复飞。复飞后左转上升到１２００米，塔台提醒机组开应答机，但二次雷达上一直没有显示。２１：２３：５７，机组报告在三边位置，要求其它飞机避让，２１：２３：４０，机组再次要求其它飞机避让，并报告“有紧急情况”，驾驶舱内出现多种警告。塔台告诉已让其它飞机避让。２１：２４：５８机组要求落地后用消防车、救护车，塔台告诉机组都已经准备了。接着飞机又转了一圈，并报告准备向南落地，塔台同意向南落地，并告诉２９２５号机组，“前面落地的机组反映北面天气好，南面五边雨大”，机组回答明白，并说“我准备落地了”。２１：２８：３０飞机着陆，着陆后飞机解体、起火。/ ^3 Q9 ]+ S- i2 W2 c; x5 d* b
( x8 G# I/ j( Y3 Y, \2. 现场勘察情况
: i5 j* \1 J2 J& H: @- y* @/ J! X; ~" K
(１)第一次由南向北着陆。进跑道后，距跑道南端３８８．５米，发现第一块轮胎小碎片。距跑道南端５０２米，发现第一块金属碎片。距跑道南端５６１米，跑道中心线左侧２５米，发现１条长５４厘米、宽２８厘米，呈撕裂状轮胎片。距跑道南端５７０米，中心线左侧２０米处，发现前起落架左轮轮片，长４６厘米、宽２１厘米。距跑道南端５８０．５米，中心线附近，发现飞机主轮防滞刹车电磁活门。距跑道南端８０１米中心线附近，发现前起落架左轮轮毂内环（边缘呈不规则断裂）。以上情况说明，飞机第一次着陆时前轮接地后，左前轮爆破，碎片散落在跑道上。从距跑道南端３８８米至８０１米的范围内，道面上有较多的铆钉（多数为剪切痕迹），还有少量金属片、胶管、固定夹等散落物。上述情况表明，第一次着陆时，飞机结构受损。. X: {, V" `: ]* p
, |7 ~2 z* k. _
(２)飞机复飞后，第二次由北向南着陆。进跑道后，距跑道北端４２７．２米，中心线右侧４．５米处，有明显的机身下部擦地痕迹。在此痕迹的右前方，离机身划痕中心线右侧４．８米处有右发动机擦地痕迹。在机身下部擦地痕迹的左前方，离机身划痕中心线左侧４．９米处有左发动机擦地痕迹。距跑道北端４４１米处，道面中心线附近出现３条明显的擦槽，擦槽最深２厘米，最宽１２厘米。经查实，这３条擦槽分别是前起落架左轮轴（左侧）、拖机接耳和前轮转弯作动筒触地划出的沟痕。飞机擦地后，拖滑约６００米后解体。飞机中部和右大翼后缘严重烧毁，该处距跑道北端１２００米，在跑道中心线或侧１０５．７米附近有前起落架、襟翼片、缝翼碎片、行李架、客舱座椅等散落物；机身前段长度１２米，局部破损，有翻滚但无燃烧痕迹，机头朝北，驾驶舱局部变形，仪表板及中央操纵台有大量泥浆，起落架手柄在中立位，机头下部凹陷，气象雷达天线下部向后弯曲。距跑道北端１３７０米，跑道中心线右侧７９．４米处，有较为完整的后机身。左主起落架、右发动机散落在跑道左侧，左发动机底部磨损严重，风扇叶片部分折断，部分弯曲。右主起落架散落在跑道右侧。右主起落架内侧轮胎爆破，右发动机底部磨损严重。在约１２３０米×２５０米的范围内，飞机残骸及散落物分布在跑道中心圈以北的道面及两侧草地上。
4 u: |+ c" ]! ~. }8 n6 o) v' J) S
$ @, @* O( V3 X3.飞行组技术和身体情况1 q/ \* M: P( ~4 ~) j6 l
% E+ ?8 p1 ]! `(１)技术情况+ X0 q" b$ F/ j: L+ ]0 S
) I6 b8 S6 K) O6 M机长：林友贵（左座），男，１９６０年７月出生，天气标准：１／２。总飞行时间１２７３８：０８小时，其中报务员时间９０８４：５１小时，驾驶员时间３６５４：１２小时。+ p; r' B& V8 A7 U9 {+ E
) S# t) ]1 r4 s5 C
所飞过机型：ＴB-２０（１２０小时），Ｙ-7（５２：１４小时）
4 n6 i# f# W( o
- m4 r/ M! `* \# {. s8 o现飞机型：波音７３７-3００型飞行３４８２：０４小时（单飞２２小时）" x4 _8 J2 l$ {: ^" e4 U
3 y# j0 K# k0 `& \; \% ]2 O１９９６年１２月２９日技术检查合格。
2 f$ P0 F, f1 d% h9 s7 {3 ~( b8 {# t3 V$ z! O7 d6 e: Q. E
副驾驶：孔德新（右座），男，１９５２年４月出生，天气标准：１／２。总飞行时间１５５３７：０１小时，其中机械员时间１１２０３：２５小时，驾驶员时间４３３４：３６小时。: m) T+ e- j: v5 T3 {/ n7 V( U
7 i6 B: {) ^+ b3 v
所飞过机型：ＴB-２０（１３０小时），夏延（３６小时）
4 y3 d% ]* v* C& z" b- `# B
, T+ J" ?9 J+ D" y4 q! E现飞机型：波音７３７-3００型飞行４１５８：３６小时（单飞８８小时）1 j' a0 ]. w; C& ^
0 z1 g5 A: G7 c9 m* F3 J
１９９６年１２月２５日技术检查合格。
' i& \* ?* Z% V3 W3 ^* a2 u/ a# i& P/ b( S. ?4 o
观察员：肖荣，男，１９４８年７月出生，总飞行时间：５１７９：５３小时，在波音７３７-3００型上只进行了１２３：４３小时的模拟机训练。最后一次技术检查时间：１９９７年４月１８日。
' J& ^$ t4 U. j) s j W- |
8 ?9 p, p+ x' _: ](２)持证情况
' J7 G9 ^" [9 `* G7 G x0 K) j2 I7 _9 G( c, T8 ?% v
林友贵，驾驶员执照有效期至１９９７年１１月，体检合格证有效期至１９９７年１０月；3 N! C$ ?( G7 o7 q$ \# P
3 t* Z; F7 V4 E/ a孔德新，驾驶员执照有效期至１９９７年７月，体检合格证有效期至１９９７年１０月；; d" ?- z9 K, F; V' a2 s
# y3 B! P6 {2 H( B: @" i
肖荣，驾驶员执照有效期至１９９８年４月，体检合格证有效期至１９９７年９月；
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(３)身体健康情况
: l% V" q9 @* k8 @4 b( j) ?' T. U- }( U$ ^ L6 D3 m
机组成员１９９７年度体检结论均为飞行合格。本次飞行前机组成员均按规定进行了出勤前体检，飞行前８小时未发现机组成员饮用含酒精饮料和服药。通过舱音记录分析和向同机组乘务员了解，在飞行过程中机组成员身体无异常，排除机组空中失能。
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& `% k* L" y9 ]5 Z4 H/ y6 I4. 天气和通信、导航设备保障情况
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9 M) m' n8 ~, n5 N8 s- l" G深圳航站天气预报：５月８日１７：００～５月９日０２：００，１７０度风７米／秒，能见度６０００米，弱的阵雨，满天云１５００米，有时出现１５米／秒的风，风向不定，能见有时１５００米，强的雷阵雨，５～７个量云３００米，３～４个量积雨云９００米，满天云１２００米。$ d& q6 |( }: k: K' L: q
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１６：４０发出危险天气“机场警报”：& V" h" h8 V z/ X8 t9 N6 H
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由于受锋前雷雨的影响，我区域内今天晚上到明天上午将会出现大范围的不稳定天气发展，本站短时还将出现雷雨大风天气，请有关单位注意。' \4 p$ N$ m+ ~4 y
+ D: K& H( j3 b' T0 g/ ~/ a- _１６：５０发出了订正天气预报：
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１７０度风７米／秒，阵风１５米／秒，风向不定，能见度１５００米，有强雷雨，１～２个量云２４０米，５～７个量云３００米，３～４个量积雨云９００米，满天云１２００米。- ^3 M% D# j% m- A
7 a+ q9 C* q! o6 h9 a* s- k+ \ t3 K１８：００发出危险天气“机场警报”：
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$ \, M& V. }3 Y3 C6 m2 |3 d2 q向机场现场、空管、航空公司签派等单位通报：本场将出现雷雨大风天气，请有关单位注意，并通报即将起飞的机组。7 T# n4 w4 e* K9 b
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２１：００天气实况：
) f7 c6 Z* [9 r5 z# s% X- h' H7 k
$ B1 N/ @/ t! C1 }２９０度风７米／秒，能见度１５００米，３３号跑道方向跑道视程１４００米，中阵雨，１～２个量积雨云１２００米，５～７个量云１２００米，温度２３℃，露点２３℃，场压１０１０ＨＰＡ。" l1 f- J Z$ Y9 x$ X7 h
( | N/ d* w3 L5 B8 V
２１：３３特选天气报告：3 o$ R* ~! _ _. w& e% Z B5 D- z
" ^6 _7 U" C& Z) Y( f1 Q/ R
２４０度风７米／秒，能见度２０００米，中阵雨，１～２个量低云２１０米，３～４个量积雨云１２００米，５～７个量云１２００米，温度２２℃，露点２２℃，场压１０１０ＨＰＡ。7 X/ p0 }( Y6 Q; Y
3 h) Q0 r+ l8 E8 T b) G
通过听陆空通话录音，看雷达录像，查阅有关资料，确认当时的通信、导航、雷达等各种保障设备工作情况正常；天气符合机场开放标准。
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5. 飞机和发动机情况
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(１)飞机
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: J$ y# ]; s" N9 L/ B! z$ e/ n4 }型号：Ｂ７３７-３００Ｂ
/ f: y' l" Q& w( d* X8 @# P# w4 Q3 r4 a6 n$ k
制造厂：美国波音公司
$ R+ c; x1 p4 x9 d2 d9 H3 d
6 o- B, T& u1 J- B注册号：B-２９２５9 e8 F9 f8 _$ }; w1 P
2 v' I$ c! I- l/ v出厂序号：２７２８８1 O; T* ~4 g* A7 m. | E
6 P: S& Q2 Z3 a; w! x' B4 s* B
出厂日期：１９９４年２月２４日，１９９４年２月２８日到深圳，至１９９７年５月７日飞行８４５７：５３小时。0 _, G* R% K+ b0 U5 O2 @
- J4 B U& Z5 d! g" X' I: y6 b# O适航证号：ＡC0７８３$ R) a8 A0 V1 d
4 t. Q( O0 v! j( }
国籍登记证号：ＮＲ0９４０
# I! M6 B8 m/ B2 i8 Y3 B' w. h( e2 g$ w- k# f
电台执照号：９５—４７７" {! ]& Q ?3 _2 e
' h8 @- C, Y4 s* w; Z" ~
(２)发动机
+ ^% l N* ]' ^7 m0 N1 a m! Y U7 n5 M2 \
型号：ＣＦＭ-５６-３ＣＩ
8 z% V1 m: t9 c" C; l* J: d& |& L6 M& V; B4 a s& C8 p
制造厂：ＣＦＭＩ公司( T! @) v8 R! \2 W7 L8 Q9 c4 ?0 i
) ~# b' t& t0 X
序号：左８５７７９２右８５７７９４
, D; d- H. n' y$ m2 [/ f, Q
* o F; Z9 e% {至１９９７年５月７日，左发飞行８４５７：５３小时，右发飞行８４５７：５３小时。2 S0 c# P |, P, F& U, y0 G. ~
* i7 M7 O' x9 l0 K, _8 f7 `$ Z(３)文件、资料检查
/ l- {" |/ o7 m, M" D1 Z" Z) ?
适航指令：截止１９９７年５月７日止，完成所有适航指令。" ?7 v. ]: \0 G, W
5 b3 n; D, F% k/ F- v
时控件控制：全部时控件# a, {$ A- E) O X& d2 z+ Y; u
$ T& e8 n) [( b2 w# l1 X& D均在有效期使用期限内，无超寿使用件。
7 r& h" w5 E1 b+ O: I2 c7 M/ K" [) M% q! g1 M( ?
保留项目：至１９９７年５月８日飞机失事前，无保留项目和保留故障。& t% {0 `& \+ X% c5 q# n# U4 W
! [) ~8 W! |. P7 N" Z6 f% u6 Y
飞机定检维护：从１９９６年７月８日至１９９７年４月２９日，已完成２Ｃ检１次，1Ａ-1２Ａ检各１次，无重大故障和重大修理。
5 e7 z, ?/ m2 U- O1 H
0 B3 R7 M3 @/ c. ~(４)残骸检查1 T4 x( t8 Z, N* h
. r1 ?$ ]; Q! S: \
机身：除机身尾部较为完整（底部有摩擦痕迹）外，其余全部损坏。
& M/ g& D6 r1 l3 X1 ]" s
1 ^' i$ K/ T( A; c机翼：左大翼除翼尖无严重损坏外，其余全部被烧坏，右大翼翼尖缺损，前后缘均被烧坏。4 L7 i' l- v0 `: A# W: ~
6 b) S9 M/ x) z
发动机：左发燃油滤、滑油滤干净正常，大部分风扇叶片折断或弯曲。右发燃油滤丢失、滑油滤干净正常，大部分叶片弯曲。两台发动机报废。
6 `5 ? t1 I. L2 d
' R6 x1 d, p/ V起落架：左起落架：２个主轮在位，内轮破裂、外轮完好。
8 z& r% C( q& \6 d$ e" N
9 O5 D$ I- P. K: C3 y右起落架：２个主轮完好，减振支柱外筒压缩到底，并撞击内筒根部，有撞击痕迹。$ c( ^, ~/ J3 u8 s# I G
7 p/ d x! u. [2 Y3 W& t
前起落架：收放作动筒杆断，前轮转弯作动筒拉杆折断，左轮脱落，右轮胎爆破。
- n0 T. P Y- ^' i5 r8 Q) z; U _" E! z1 U( c6 @
通过检查和飞行数据译码分析，失事前，飞机、发动机及系统处于适航状态。燃油、滑油化验合格。: x9 p2 ]& R5 C9 S) H- H1 q
9 N% h) v9 R7 T2 D$ w: s6. 飞机装载及重心情况
. g. x" G3 c5 ~7 X' h3 s, A! T$ f4 t+ s" ?$ w# c8 E. a. ]; q
本次航班可用最大业务载量为１４２４８公斤。共载旅客６５人（其中成人６４名，婴儿１名），重量为４６１６公斤；装载行李５８件，重量７５０公斤；装载货物２９件，重量55４公斤；装载邮件１３件，１２公斤。以上共装载５９３２公斤。与最大可用业载相比，空载８３１６公斤。
3 B( ^3 I6 k* Q; F1 j0 p& T3 ^3 c$ r; N2 F8 w2 f
根据该机装载，无油重心应为８．５％—２８％，实际为１７％。起飞重量重心应为７．５％—２８％，实际为１７．２％，重心均处于最佳位置，符合要求。
! u/ N: h: N9 f7 s
: p, l3 K, l' a9 i据此证明，该机不存在商务超载和装载平衡问题。7 @5 [1 |7 |% `: R
) |1 Y+ w% {+ a6 Z& t9 W- n7. 非法干扰问题
) E3 l' C& b" y) U3 `, G: [- B1 }" g+ n) R% n9 i; v6 o9 h
（１）根据现场勘查、走访目击者后认定，本架飞机着陆前没有发现火警或火灾，可以排除起火后落地的可能性。7 l! p! P* s. P/ R1 Z, M
5 z& B" p0 ?) A* U- z4 j# |（２）本次航班所有旅客、行李、货物都按规定进行了安全检查，没有发现任何违禁物品，排除易燃易爆危险品装机的可能。
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- h7 E* K# u% G" g! f$ Y& W+ ]+ ?（３）经提取检材化验，没有发现飞机残骸上有de-tona-tor残留物，也没发现有爆炸后形成的痕迹。. H8 U) n, b' o4 V! ]' {& J& L7 k
- u2 K5 ^1 b |4 S" f
（４）经走访部分生还的空勤组成员和旅客，可以排除非法干扰航空器飞行行为的存在。! U) x0 Y8 O8 P1 N* k
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8. 目击者反映的情况% {0 h0 e& W6 T5 b4 l, D2 H! X
5 {' v: Z' W) T/ K: b! t+ Z. |7 k（１）据当时在停机坪上接飞机的机务人员反映，飞机由南向北落地时雨很大、很密。当飞机复飞后由北向南落地时，大雨，天很黑，能见度差，飞机高度高、速度大，下沉很快。2 k7 B, o8 L" P: C& C3 C
) |5 P4 C, g7 e' k（２）据在该机前３分钟落地的深航８２２航班机长反映：雷达上看平州至石龙有一条“红区”（雷雨区），宽１０～２０海里。
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据在该机第一次接地之后５分钟落地的国航１３０５航班机组反映，从雷达上看机场南头有雷雨，切入盲降后遇到大雨，８００英尺出云看见跑道，雨比较大，由于跑道积水，着陆灯光效果不好，看不清地面，只能*看跑道灯的接近率来控制飞机。 r$ B& {1 E1 V
6 S7 h, h9 E8 e/ r' Y+ B( A* X（３）２９２５机组乘务员反映：第一次接地时，坐在后舱门的３名乘务员的座椅折断，飞机中部１７、１８排行李架凸起呈弓形，飞机地板裂开凸起，窗户变形，部分顶板脱落，客舱内有焦味，瞬间停电，客舱后行李架部分物品掉落。 ( ?4 C6 W# ~. d ^$ ]1 K9 z% g: {& N
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8 C* B$ X# F) [7 B# T# t
1 J: K4 }2 E* V( C& Q原因分析
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* c: A# f3 `+ m* r" h+ T! y( U( ^) j r# \! H6 n( A' c2 u3 a
（１）２９２５号机在五边进近过程中，决断高度之前，飞机姿态、航迹、下滑道保持均正常，但速度偏大（１４２．５海里／时，正常速度为１３６海里／时）。机组报告看见引进灯，接着又报告看到跑道。决断高度后，因为当时飞机是在大雨中飞行，机组决定“灯晚点放”并使用了排雨剂。" U$ R; q- S( I) v( ^0 E: ^
$ I$ {! e2 V9 R8 Z( P, ~. S
由于夜间飞行遇到大雨，能见度差，跑道积水，灯光效果不好，看地面不清楚。在这种情况下，机组没有果断采取复飞措施，违反规定，继续进近下降高度，失去了主动，贻误了时机，这是造成不正常着陆的主要原因，也是最终导致事故的起因。 k" r% {: ~$ G& n
* R1 f% A8 z8 M" V& {9 b0 r（２）当飞机过近台后高度１７０英尺时，驾驶舱出现“下滑道低”警告（-１．３８点），随后机组修正飞机恢复到正常下滑航迹，但未减小油门，认为“速度大点没事”，Ｎ１由６０％加至７０％，速度从１４２．５海里／时增加至１５０海里／时。
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高度５０英尺进跑道后，由于“看不清地面”，机组没有及时拉杆退出下滑建立正常着陆姿态，致使飞机以１５３．５海里／时的速度，水平姿态，前轮、主轮同时接地（波音７３７飞机停机角为-０．７９至-１度，根据数据记录译码数据，接地时飞机的姿态在-１．４至十１．７之间）。飞机接地前４秒钟平均下降率９·３英尺／秒，接地时垂直过载达２．４９Ｇ，并产生了第一次跳跃，使飞机受损。
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/ _* V* ~8 p* K/ u7 E% A- ]( ?飞机接地前２～３秒钟，舱音记录曾有“带住点（驾驶杆）！”“带住点！”的急促喊话，说明刚刚看清道面，但为时已晚。看清道面过晚，没有保持正确的接地姿态是造成飞机重着陆跳跃的直接原因。
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5 P) T6 Z; W/ f! Q- _0 P% @1 |（３）飞机第一次跳起后，高度５英尺，接地垂直过载１．９Ｇ，机组没有下决心收油门。Ｎ１转数不规则地有增有减，同时，有推杆动作。由于处置错误，致使飞机又连续产生两次跳跃。第二次跳起７英尺，接地垂直过载２．５４Ｇ，第三次跳起１３英尺。接连三次跳跃和超过载导致飞机结构严重损坏。( {8 {& T8 {. J3 A7 b" Q4 G
0 ~2 }2 k; v) G, M
（４）飞机第三次跳起后由于高度高，加之夜间雨大，机组在未判明飞机受损程序的情况下复飞。
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由于操纵系统受损，复飞时，飞机以１８３海里／时的速度，２度小仰角离地（飞机离地后，机组感到驾驶杆很“轻”、“杆失去重量了”）。机组在飞机严重受损后复飞，给第二次着陆埋下了隐患。
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（５）复飞后，驾驶舱出现了“主警告”和多种警告（液压系统、起落架和襟翼等）。受损的飞机在空中盘旋两圈后，机组决定收北向南反向落地。由于大雨仍未停止，飞机操纵系统失灵（驾驶杆的变化量与升降舵偏转角明显不匹配，拉杆量大，升降舵的偏转角度小），尽管机组落地前将驾驶杆拉到底，但未能改变飞机大角度下俯的姿态，最后飞机仍以７．５６度的下俯角，２２７．５海里/时的速度，每秒４１英尺的下降率，带３．２度左坡度触地后解体、起火。
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事故结论: R2 r9 r, @$ ]5 s
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飞机在最后进近过程中遇到大雨，机组在看不清道面的情况下，违反规定，盲目下降；由于判断高度不准，致使飞机没有保持正确的接地姿态，造成重着陆跳跃，加之机长处置错误，是造成这次重大事故的直接原因。复飞后，由于飞机已严重受损，部分操纵系统失灵，机组控制不了飞机着陆姿态，以致飞机第二次落地时，大速度带下俯角触地，造成飞机解体失事。这是一起人为原因造成的重大责任事故。
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' z" r. R Z+ J5 y- c/ R% \% X0 \2 o% r1 V* x, v5 F
5 }8 u# H: Q0 B教训( k i+ Z6 G! L9 w F- o3 u
m0 y( v! P; w$ [5 T/ H: r. H6 k& D c
' |+ }/ h& i9 G这次事故暴露出该公司飞行人员技术素质、组织纪律、思想作风和组织领导方面存在的问题，教训极为深刻：4 |% z/ q+ \: D0 G/ |/ i+ D+ V
( }6 s6 P/ b% G( N A, w5 ~1. 机组作风涣散，违章飞行
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本次飞行机组虽然在决断高度上看到了跑道，但在最后进近过程中遇到大雨，看不清道面，机组没有按总局“八该一反对”和公司“禁止在大雨中落地”的规定果断复飞，盲目蛮干，勉强着陆。据调查，２９２５号飞机机组执行此次飞行任务，飞行准备不认真。当天深圳地区天气形势为高空槽线配合锋面，雷雨强度强、面积大。机组对复杂的天气认识不足，准备不充分，没有制订具体的飞行方案。面对五边在大雨中飞行，能见度差，看不清道面这一特殊情况，机组配合不好，没有人报飞行高度、速度和有关数据，这样就使机长失去了重要的参考依据。4 @# _4 X7 c t) }7 [$ s! g
) I; m5 Y5 J7 j X/ g8 C南航深圳公司思想政治工作薄弱，飞行人员受到拜金主义、享乐主义的侵蚀，领导要求不严，飞行人员思想、作风和组织纪律方面存在问题比较突出。* o! e! w/ U8 a" ]$ }
4 T7 z2 Z$ _9 e, y; [9 J2. 飞行技术管理松懈，部分机长技术素质低
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在飞机着陆前能见度差，看不清道面时，机长缺少大雨中飞行经验，没有按正常操纵方法减小油门和带杆，根据跑道灯光的变化情况使飞机退出下滑姿态，当飞机跳起后，机长采取了推杆的错误动作，致使飞机越跳越高，严重受损，失去了避免事故的最后机会。
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经查阅机组的飞行技术档案，发现从１９９４年１０月１１日至１９９５年９月１８日机长的技术检查记录中有３次“退出下滑姿态晚、着陆仰角小”的记录，这样的技术素质是不能胜任机长的。由于领导有迁就、照顾现象，技术把关不严，致使公司部分飞行人员的实际操作水平与所具有的技术标准不相符。
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3. 安全管理不严，领导干部失职! Q$ j$ G2 b. {/ F7 v7 V6 {
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南航深圳公司安全生产规章制度不落实，对有些重要环节缺乏有效措施。本次飞行机组搭配不合理。两名驾驶员均为其它空勤工种改学驾驶的，且单飞时间均较短（左座驾驶员单飞２２小时；右座驾驶员单飞８８小时），机组整体力量弱，技术水平低，不能胜任夜间复杂气象条件下飞行任务。, A9 {9 X$ B& H5 e2 M) ]7 Q; W
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当日从１６：４０开始至１８：００，深圳航管站气象台连续发出了两次“危险天气警报”和一次订正天气预报，向机场有关单位通报。第一次发出“危险天气警报”时，２９２５号机在深圳机场还没有起飞，但公司值班领导未能引起重视，没有及时采取有效措施。# i6 w( e2 X" U+ W/ {
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4. “安全第一”思想不牢，组织领导不力
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南方航空公司去年以来安全状况不好，领导对形势认识不足，存在盲目乐观、骄傲自满情绪，未能从根本上采取措施扭转被动局面，对安全与发展、效益及其它工作的关系处理得不好，抓安全投入精力不够。公司引进飞机偏多，摊子铺得过大，布局分散，管理工作跟不上，是造成飞行人员技术素质下降的重要原因，去年深圳公司领导班子调整后，工作力度不够，对存在的安全隐患问题未能及时果断地采取措施加以解决。
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; P# ]+ d" ?7 n% ?+ j民航总局事故调查组
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+ E5 E. _- e0 ^一九九七年六月二十八日 |
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发表于 2008-3-7 17:07
