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1.经过情况
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5 x1 S0 I* l" \& y3 F当天，２９２５号机１９：４５自重庆江北机场起飞，预计２１：３０到达深圳黄田机场，２１：０７与深圳机场进近管制建立联系，按正常程序向３３号跑道进近。２１：１７与塔台建立联系。塔台告诉机组“五边雨比较大，看见跑道叫”。２１：１８：０７机组报告“已建立盲降”，２１：１８：５３机组报告“看到引进灯”，塔台指挥飞机“检查好可以着陆”。在飞机过近台附近，塔台看见飞机着陆灯，但雨中灯光不清楚，地面雷达显示，飞机航迹、下滑高度正常。２１：１９：３３飞机第一次在跑道南端接地，接地后飞机跳了三跳，然后复飞。复飞后左转上升到１２００米，塔台提醒机组开应答机，但二次雷达上一直没有显示。２１：２３：５７，机组报告在三边位置，要求其它飞机避让，２１：２３：４０，机组再次要求其它飞机避让，并报告“有紧急情况”，驾驶舱内出现多种警告。塔台告诉已让其它飞机避让。２１：２４：５８机组要求落地后用消防车、救护车，塔台告诉机组都已经准备了。接着飞机又转了一圈，并报告准备向南落地，塔台同意向南落地，并告诉２９２５号机组，“前面落地的机组反映北面天气好，南面五边雨大”，机组回答明白，并说“我准备落地了”。２１：２８：３０飞机着陆，着陆后飞机解体、起火。
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2. 现场勘察情况
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, u) e" G, {; o) s) {# k1 s(１)第一次由南向北着陆。进跑道后，距跑道南端３８８．５米，发现第一块轮胎小碎片。距跑道南端５０２米，发现第一块金属碎片。距跑道南端５６１米，跑道中心线左侧２５米，发现１条长５４厘米、宽２８厘米，呈撕裂状轮胎片。距跑道南端５７０米，中心线左侧２０米处，发现前起落架左轮轮片，长４６厘米、宽２１厘米。距跑道南端５８０．５米，中心线附近，发现飞机主轮防滞刹车电磁活门。距跑道南端８０１米中心线附近，发现前起落架左轮轮毂内环（边缘呈不规则断裂）。以上情况说明，飞机第一次着陆时前轮接地后，左前轮爆破，碎片散落在跑道上。从距跑道南端３８８米至８０１米的范围内，道面上有较多的铆钉（多数为剪切痕迹），还有少量金属片、胶管、固定夹等散落物。上述情况表明，第一次着陆时，飞机结构受损。
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5 R% c* q: Y4 T, T(２)飞机复飞后，第二次由北向南着陆。进跑道后，距跑道北端４２７．２米，中心线右侧４．５米处，有明显的机身下部擦地痕迹。在此痕迹的右前方，离机身划痕中心线右侧４．８米处有右发动机擦地痕迹。在机身下部擦地痕迹的左前方，离机身划痕中心线左侧４．９米处有左发动机擦地痕迹。距跑道北端４４１米处，道面中心线附近出现３条明显的擦槽，擦槽最深２厘米，最宽１２厘米。经查实，这３条擦槽分别是前起落架左轮轴（左侧）、拖机接耳和前轮转弯作动筒触地划出的沟痕。飞机擦地后，拖滑约６００米后解体。飞机中部和右大翼后缘严重烧毁，该处距跑道北端１２００米，在跑道中心线或侧１０５．７米附近有前起落架、襟翼片、缝翼碎片、行李架、客舱座椅等散落物；机身前段长度１２米，局部破损，有翻滚但无燃烧痕迹，机头朝北，驾驶舱局部变形，仪表板及中央操纵台有大量泥浆，起落架手柄在中立位，机头下部凹陷，气象雷达天线下部向后弯曲。距跑道北端１３７０米，跑道中心线右侧７９．４米处，有较为完整的后机身。左主起落架、右发动机散落在跑道左侧，左发动机底部磨损严重，风扇叶片部分折断，部分弯曲。右主起落架散落在跑道右侧。右主起落架内侧轮胎爆破，右发动机底部磨损严重。在约１２３０米×２５０米的范围内，飞机残骸及散落物分布在跑道中心圈以北的道面及两侧草地上。 p; j" ?& j4 V( W' k8 P
6 ~+ K5 W* u% W0 {/ `9 j+ U3.飞行组技术和身体情况
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* `/ f, a8 m* j6 p; i: S(１)技术情况
) B* _% Y9 i6 |( d, m, E" b d- d& l. @7 w: w
机长：林友贵（左座），男，１９６０年７月出生，天气标准：１／２。总飞行时间１２７３８：０８小时，其中报务员时间９０８４：５１小时，驾驶员时间３６５４：１２小时。
6 t: e0 \1 F9 W! O; M2 L6 t, d) C# a
所飞过机型：ＴB-２０（１２０小时），Ｙ-7（５２：１４小时）
6 L+ w) b/ }" U( H% z! c4 B) [0 g0 q) O" G1 m
现飞机型：波音７３７-3００型飞行３４８２：０４小时（单飞２２小时）( i' K5 R% j1 O$ Q8 V
1 S2 q2 ]% p6 P6 U3 t" m! x$ @2 z
１９９６年１２月２９日技术检查合格。; p) |3 b f0 f1 _5 _1 X
$ ]6 @ F, E$ j- f$ ?6 _
副驾驶：孔德新（右座），男，１９５２年４月出生，天气标准：１／２。总飞行时间１５５３７：０１小时，其中机械员时间１１２０３：２５小时，驾驶员时间４３３４：３６小时。; H( U+ q! }8 e9 a& I! U* L: Y% p
, ]1 I1 B7 i8 x9 h+ b+ Q+ Q6 [" ?所飞过机型：ＴB-２０（１３０小时），夏延（３６小时）
: O, E6 \6 h; L6 u
% G7 k" k) A/ L/ F现飞机型：波音７３７-3００型飞行４１５８：３６小时（单飞８８小时）
; F3 J: F8 u9 U4 K# C* l8 {
( M5 h* z$ o0 s- L+ Q１９９６年１２月２５日技术检查合格。
* S) `& V4 w5 Y! ]
+ \$ }: V$ x/ y" P; _- q3 V0 t+ ~观察员：肖荣，男，１９４８年７月出生，总飞行时间：５１７９：５３小时，在波音７３７-3００型上只进行了１２３：４３小时的模拟机训练。最后一次技术检查时间：１９９７年４月１８日。3 C3 m) Q% v; k. `5 g
S$ ?* o6 f! G- \% R; {(２)持证情况
. _0 \* `& I- u/ \# u, u
5 Z0 Z& ~+ n O0 E4 I9 S林友贵，驾驶员执照有效期至１９９７年１１月，体检合格证有效期至１９９７年１０月；
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1 H% ^5 t W/ C: w6 N% X7 ~, I" V孔德新，驾驶员执照有效期至１９９７年７月，体检合格证有效期至１９９７年１０月；4 q' u% y7 h) K5 x5 S9 q
! ?) D' n" {' S+ B! j( k" R
肖荣，驾驶员执照有效期至１９９８年４月，体检合格证有效期至１９９７年９月；
& q+ M( @5 {# M# C$ m. [ P) a! M' r. i% b9 Y* _- |
(３)身体健康情况
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) E1 E) z U% e& y7 t7 A. r+ |机组成员１９９７年度体检结论均为飞行合格。本次飞行前机组成员均按规定进行了出勤前体检，飞行前８小时未发现机组成员饮用含酒精饮料和服药。通过舱音记录分析和向同机组乘务员了解，在飞行过程中机组成员身体无异常，排除机组空中失能。9 Q5 k2 ~/ [" ?3 l( K2 c: ?
5 I/ L8 Q, X q7 m( [6 V4 U3 L0 w4. 天气和通信、导航设备保障情况
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深圳航站天气预报：５月８日１７：００～５月９日０２：００，１７０度风７米／秒，能见度６０００米，弱的阵雨，满天云１５００米，有时出现１５米／秒的风，风向不定，能见有时１５００米，强的雷阵雨，５～７个量云３００米，３～４个量积雨云９００米，满天云１２００米。
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１６：４０发出危险天气“机场警报”：
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由于受锋前雷雨的影响，我区域内今天晚上到明天上午将会出现大范围的不稳定天气发展，本站短时还将出现雷雨大风天气，请有关单位注意。2 r3 e0 v: H) x( y) q9 f8 y
& B, I8 Q: I9 c" L1 j1 G. R; k１６：５０发出了订正天气预报：
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１７０度风７米／秒，阵风１５米／秒，风向不定，能见度１５００米，有强雷雨，１～２个量云２４０米，５～７个量云３００米，３～４个量积雨云９００米，满天云１２００米。
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１８：００发出危险天气“机场警报”：
" N$ b. @( A2 N: \9 _
9 X* ]# {$ O Z; C向机场现场、空管、航空公司签派等单位通报：本场将出现雷雨大风天气，请有关单位注意，并通报即将起飞的机组。6 G( `" e( B/ h6 M" `
" y/ V$ ?* j; [% R g3 @２１：００天气实况：
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/ }' ^; ]/ S9 Z２９０度风７米／秒，能见度１５００米，３３号跑道方向跑道视程１４００米，中阵雨，１～２个量积雨云１２００米，５～７个量云１２００米，温度２３℃，露点２３℃，场压１０１０ＨＰＡ。
2 F- @- e; i5 q) v0 o/ ^7 D/ h+ o7 e4 l
' o# j; A$ Q, F6 O( L! R２１：３３特选天气报告：& f+ S% b" W$ ^0 h8 X" [
( J' M- m3 Z0 s( k( i' T: a4 I* n) a
２４０度风７米／秒，能见度２０００米，中阵雨，１～２个量低云２１０米，３～４个量积雨云１２００米，５～７个量云１２００米，温度２２℃，露点２２℃，场压１０１０ＨＰＡ。
# ?/ i" r3 G2 W4 B- T( J2 z$ v
6 H, P1 D6 [5 |! L/ E+ n7 G通过听陆空通话录音，看雷达录像，查阅有关资料，确认当时的通信、导航、雷达等各种保障设备工作情况正常；天气符合机场开放标准。
3 ~( {# a& O! N7 I4 h1 l: f& I' |2 c# _7 V- }# `& {$ U2 h0 H
5. 飞机和发动机情况
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" U& l4 L% X3 t& g; E(１)飞机
* r* R) |+ _1 K; ~$ J/ o
8 C. j9 F; d& Z* o8 I9 ]- V型号：Ｂ７３７-３００Ｂ6 x/ U8 [# }; J. }" H) S$ t# D8 }
; p1 P: Z$ K7 X! x" s4 p. P' _( m1 S
制造厂：美国波音公司( d! K/ L, [# B- Q
( [ L! @) n4 `* {4 p0 T$ A注册号：B-２９２５( b( b3 U* y: M ]! e
& Y2 C( g+ o9 u' C4 [出厂序号：２７２８８3 z( C! ~" N, c% l2 o9 N
! b' Z+ P& W) l% _/ P( ~; O- v
出厂日期：１９９４年２月２４日，１９９４年２月２８日到深圳，至１９９７年５月７日飞行８４５７：５３小时。
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适航证号：ＡC0７８３; X/ |+ e* @! M9 t. V
7 p$ d9 r# X9 g! M* v+ E
国籍登记证号：ＮＲ0９４０
; ], d3 ~# | N6 ^/ ^/ P% Q: i/ v% U* ~- ?1 ]8 w9 b; J6 E) c% }) S" \
电台执照号：９５—４７７
) A9 }+ k, [ ~( q* Q) M* z7 `! D8 e0 L( @+ x
(２)发动机3 F: ?8 A6 j/ M& ^& t! @" m0 d
0 C( f4 d# Q1 L; m4 @+ F- ?' j; ? s
型号：ＣＦＭ-５６-３ＣＩ* m, C" t* e( v
8 S% f0 h9 L3 U- S制造厂：ＣＦＭＩ公司
1 z! E' M1 T! E6 g+ b# }; o N/ G) @- v/ w! P7 W" P
序号：左８５７７９２右８５７７９４' L: v3 h* w% Z* j1 _, f: \
' C( a3 m7 k& l6 g+ n: ~至１９９７年５月７日，左发飞行８４５７：５３小时，右发飞行８４５７：５３小时。6 a7 _% \2 @3 m N% Z
. @( r9 `/ m8 o p' W& }
(３)文件、资料检查
' x/ h$ \- a! M- z5 d/ g% m t$ y7 Z+ T, i4 {3 |8 }. l: h
适航指令：截止１９９７年５月７日止，完成所有适航指令。: r1 y: d$ e' Y- Z
. b+ |0 z" e1 {' ~时控件控制：全部时控件
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8 b6 o; I* ~6 v9 T8 H1 s均在有效期使用期限内，无超寿使用件。
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保留项目：至１９９７年５月８日飞机失事前，无保留项目和保留故障。
: l( H9 U* B+ R$ l" @, N
) O8 A7 m2 j U' J8 M: M5 Q$ m5 q- Y% c( Z飞机定检维护：从１９９６年７月８日至１９９７年４月２９日，已完成２Ｃ检１次，1Ａ-1２Ａ检各１次，无重大故障和重大修理。
: g7 Z2 U; c9 Y! B8 h8 q9 F1 e0 O7 b9 D) C8 e
(４)残骸检查
& Q" w$ u, A* ?' A3 K( z! ~) O! v0 S$ ~
机身：除机身尾部较为完整（底部有摩擦痕迹）外，其余全部损坏。
) G! N1 K1 @8 ^
+ m7 e8 a$ a8 s$ l# O机翼：左大翼除翼尖无严重损坏外，其余全部被烧坏，右大翼翼尖缺损，前后缘均被烧坏。- w7 H8 _! b% J i, r7 g0 s+ n
3 y' ]4 J3 ^4 J8 z' `( S1 m$ ]% G
发动机：左发燃油滤、滑油滤干净正常，大部分风扇叶片折断或弯曲。右发燃油滤丢失、滑油滤干净正常，大部分叶片弯曲。两台发动机报废。
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起落架：左起落架：２个主轮在位，内轮破裂、外轮完好。
2 F& `1 V! G5 Y: \9 q( `8 |& @3 I: P
* s1 \5 ^& O' Z( _+ x右起落架：２个主轮完好，减振支柱外筒压缩到底，并撞击内筒根部，有撞击痕迹。
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前起落架：收放作动筒杆断，前轮转弯作动筒拉杆折断，左轮脱落，右轮胎爆破。
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通过检查和飞行数据译码分析，失事前，飞机、发动机及系统处于适航状态。燃油、滑油化验合格。
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* R5 W# u7 {/ q0 i" |6. 飞机装载及重心情况
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c; p6 P" X6 O# t/ y4 {本次航班可用最大业务载量为１４２４８公斤。共载旅客６５人（其中成人６４名，婴儿１名），重量为４６１６公斤；装载行李５８件，重量７５０公斤；装载货物２９件，重量55４公斤；装载邮件１３件，１２公斤。以上共装载５９３２公斤。与最大可用业载相比，空载８３１６公斤。, N8 b; t1 L, H+ ]* E8 g
% d/ b0 L' g1 B- d& E根据该机装载，无油重心应为８．５％—２８％，实际为１７％。起飞重量重心应为７．５％—２８％，实际为１７．２％，重心均处于最佳位置，符合要求。) M8 G5 ~0 l( w2 v% E# h
! J! ?1 [9 h$ l2 U2 L' i
据此证明，该机不存在商务超载和装载平衡问题。
( f; O- @2 H$ I
; D& B# P' u4 z5 L2 R9 @. X6 q7. 非法干扰问题. _: Z$ [ \7 x' L. [
' ~0 ]7 r9 r4 O0 x（１）根据现场勘查、走访目击者后认定，本架飞机着陆前没有发现火警或火灾，可以排除起火后落地的可能性。0 @& w+ {! C1 \& |4 _
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（２）本次航班所有旅客、行李、货物都按规定进行了安全检查，没有发现任何违禁物品，排除易燃易爆危险品装机的可能。; G$ X8 F$ a1 }1 k
7 ]; h$ X/ n' K7 T! Q（３）经提取检材化验，没有发现飞机残骸上有de-tona-tor残留物，也没发现有爆炸后形成的痕迹。4 Y6 w" C3 U8 ?7 x* P! p
/ P3 I1 `" a4 r（４）经走访部分生还的空勤组成员和旅客，可以排除非法干扰航空器飞行行为的存在。
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- T, L* k1 J# E$ l, [. y4 d' B8. 目击者反映的情况5 M$ C1 T/ r" Z. i# ?' n
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（１）据当时在停机坪上接飞机的机务人员反映，飞机由南向北落地时雨很大、很密。当飞机复飞后由北向南落地时，大雨，天很黑，能见度差，飞机高度高、速度大，下沉很快。) V# Q& R1 w5 V% \5 A5 Z6 r$ M& y
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（２）据在该机前３分钟落地的深航８２２航班机长反映：雷达上看平州至石龙有一条“红区”（雷雨区），宽１０～２０海里。% A5 F' X* @2 w! j0 R
8 [! h# R: R# K) I& l+ N; s据在该机第一次接地之后５分钟落地的国航１３０５航班机组反映，从雷达上看机场南头有雷雨，切入盲降后遇到大雨，８００英尺出云看见跑道，雨比较大，由于跑道积水，着陆灯光效果不好，看不清地面，只能*看跑道灯的接近率来控制飞机。) G! ]( E7 T, M4 M
- ?* h) ]+ x1 {* p（３）２９２５机组乘务员反映：第一次接地时，坐在后舱门的３名乘务员的座椅折断，飞机中部１７、１８排行李架凸起呈弓形，飞机地板裂开凸起，窗户变形，部分顶板脱落，客舱内有焦味，瞬间停电，客舱后行李架部分物品掉落。
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原因分析
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5 m U% r. Z1 m( b" p2 y/ O! V
（１）２９２５号机在五边进近过程中，决断高度之前，飞机姿态、航迹、下滑道保持均正常，但速度偏大（１４２．５海里／时，正常速度为１３６海里／时）。机组报告看见引进灯，接着又报告看到跑道。决断高度后，因为当时飞机是在大雨中飞行，机组决定“灯晚点放”并使用了排雨剂。1 J5 m& X0 _$ C# o D
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由于夜间飞行遇到大雨，能见度差，跑道积水，灯光效果不好，看地面不清楚。在这种情况下，机组没有果断采取复飞措施，违反规定，继续进近下降高度，失去了主动，贻误了时机，这是造成不正常着陆的主要原因，也是最终导致事故的起因。$ I W- X$ j( |! E/ ?5 z
, J0 P; Q1 ]" A/ v8 f0 u1 z（２）当飞机过近台后高度１７０英尺时，驾驶舱出现“下滑道低”警告（-１．３８点），随后机组修正飞机恢复到正常下滑航迹，但未减小油门，认为“速度大点没事”，Ｎ１由６０％加至７０％，速度从１４２．５海里／时增加至１５０海里／时。
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7 Y3 e( x. d/ S5 m2 k; w# N1 d高度５０英尺进跑道后，由于“看不清地面”，机组没有及时拉杆退出下滑建立正常着陆姿态，致使飞机以１５３．５海里／时的速度，水平姿态，前轮、主轮同时接地（波音７３７飞机停机角为-０．７９至-１度，根据数据记录译码数据，接地时飞机的姿态在-１．４至十１．７之间）。飞机接地前４秒钟平均下降率９·３英尺／秒，接地时垂直过载达２．４９Ｇ，并产生了第一次跳跃，使飞机受损。" g6 G# L! Q. C2 b1 E! Y0 G; B
' |- B$ F( E+ I飞机接地前２～３秒钟，舱音记录曾有“带住点（驾驶杆）！”“带住点！”的急促喊话，说明刚刚看清道面，但为时已晚。看清道面过晚，没有保持正确的接地姿态是造成飞机重着陆跳跃的直接原因。# ^5 ^2 P+ Z: l2 p6 {2 _
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（３）飞机第一次跳起后，高度５英尺，接地垂直过载１．９Ｇ，机组没有下决心收油门。Ｎ１转数不规则地有增有减，同时，有推杆动作。由于处置错误，致使飞机又连续产生两次跳跃。第二次跳起７英尺，接地垂直过载２．５４Ｇ，第三次跳起１３英尺。接连三次跳跃和超过载导致飞机结构严重损坏。$ k5 a! T8 L( Q: {- k: l0 V
" m1 v2 M! y3 z# Q: b& s. i: q) m（４）飞机第三次跳起后由于高度高，加之夜间雨大，机组在未判明飞机受损程序的情况下复飞。
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% s6 M" c" A1 H" ]6 u! o由于操纵系统受损，复飞时，飞机以１８３海里／时的速度，２度小仰角离地（飞机离地后，机组感到驾驶杆很“轻”、“杆失去重量了”）。机组在飞机严重受损后复飞，给第二次着陆埋下了隐患。
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% w/ \3 C! l: b8 F* F5 U（５）复飞后，驾驶舱出现了“主警告”和多种警告（液压系统、起落架和襟翼等）。受损的飞机在空中盘旋两圈后，机组决定收北向南反向落地。由于大雨仍未停止，飞机操纵系统失灵（驾驶杆的变化量与升降舵偏转角明显不匹配，拉杆量大，升降舵的偏转角度小），尽管机组落地前将驾驶杆拉到底，但未能改变飞机大角度下俯的姿态，最后飞机仍以７．５６度的下俯角，２２７．５海里/时的速度，每秒４１英尺的下降率，带３．２度左坡度触地后解体、起火。
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事故结论
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飞机在最后进近过程中遇到大雨，机组在看不清道面的情况下，违反规定，盲目下降；由于判断高度不准，致使飞机没有保持正确的接地姿态，造成重着陆跳跃，加之机长处置错误，是造成这次重大事故的直接原因。复飞后，由于飞机已严重受损，部分操纵系统失灵，机组控制不了飞机着陆姿态，以致飞机第二次落地时，大速度带下俯角触地，造成飞机解体失事。这是一起人为原因造成的重大责任事故。! {/ q" j2 K2 A% I/ ?1 L. f
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U5 r# E& F' e) Q2 L( d3 M. S1 B( c& Q: m n" i1 i+ V F
教训
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2 I2 q1 v0 H$ a k这次事故暴露出该公司飞行人员技术素质、组织纪律、思想作风和组织领导方面存在的问题，教训极为深刻：
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, r: d4 m0 ^+ O/ Q4 r: q$ j1. 机组作风涣散，违章飞行# ^9 {; q5 ?& \3 {. i1 N8 ^
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本次飞行机组虽然在决断高度上看到了跑道，但在最后进近过程中遇到大雨，看不清道面，机组没有按总局“八该一反对”和公司“禁止在大雨中落地”的规定果断复飞，盲目蛮干，勉强着陆。据调查，２９２５号飞机机组执行此次飞行任务，飞行准备不认真。当天深圳地区天气形势为高空槽线配合锋面，雷雨强度强、面积大。机组对复杂的天气认识不足，准备不充分，没有制订具体的飞行方案。面对五边在大雨中飞行，能见度差，看不清道面这一特殊情况，机组配合不好，没有人报飞行高度、速度和有关数据，这样就使机长失去了重要的参考依据。
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南航深圳公司思想政治工作薄弱，飞行人员受到拜金主义、享乐主义的侵蚀，领导要求不严，飞行人员思想、作风和组织纪律方面存在问题比较突出。
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7 M% q; u |/ Y {; c4 ~2. 飞行技术管理松懈，部分机长技术素质低
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0 k5 f8 Z h. i+ e5 `, g' d6 N在飞机着陆前能见度差，看不清道面时，机长缺少大雨中飞行经验，没有按正常操纵方法减小油门和带杆，根据跑道灯光的变化情况使飞机退出下滑姿态，当飞机跳起后，机长采取了推杆的错误动作，致使飞机越跳越高，严重受损，失去了避免事故的最后机会。
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- r- {: j V, i( i经查阅机组的飞行技术档案，发现从１９９４年１０月１１日至１９９５年９月１８日机长的技术检查记录中有３次“退出下滑姿态晚、着陆仰角小”的记录，这样的技术素质是不能胜任机长的。由于领导有迁就、照顾现象，技术把关不严，致使公司部分飞行人员的实际操作水平与所具有的技术标准不相符。2 D. B% _& M8 w m1 o* c
0 o: \! S/ f/ M7 ]1 z3. 安全管理不严，领导干部失职
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南航深圳公司安全生产规章制度不落实，对有些重要环节缺乏有效措施。本次飞行机组搭配不合理。两名驾驶员均为其它空勤工种改学驾驶的，且单飞时间均较短（左座驾驶员单飞２２小时；右座驾驶员单飞８８小时），机组整体力量弱，技术水平低，不能胜任夜间复杂气象条件下飞行任务。% f' u$ f* Y' f
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当日从１６：４０开始至１８：００，深圳航管站气象台连续发出了两次“危险天气警报”和一次订正天气预报，向机场有关单位通报。第一次发出“危险天气警报”时，２９２５号机在深圳机场还没有起飞，但公司值班领导未能引起重视，没有及时采取有效措施。% Y# Z* f% C* F
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4. “安全第一”思想不牢，组织领导不力7 ^& ? [1 b( i
% ^/ s$ U6 w5 w4 O) e南方航空公司去年以来安全状况不好，领导对形势认识不足，存在盲目乐观、骄傲自满情绪，未能从根本上采取措施扭转被动局面，对安全与发展、效益及其它工作的关系处理得不好，抓安全投入精力不够。公司引进飞机偏多，摊子铺得过大，布局分散，管理工作跟不上，是造成飞行人员技术素质下降的重要原因，去年深圳公司领导班子调整后，工作力度不够，对存在的安全隐患问题未能及时果断地采取措施加以解决。- m/ W4 e: ~+ _* u# _$ k3 j
' _9 K; V2 D: y: `9 I# p2 z民航总局事故调查组1 A$ Y5 W; y! ~. k6 G) m- @
4 s% W" W U# c一九九七年六月二十八日 |
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