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1.经过情况$ X: N3 ^( z9 f9 r: n" }7 v
; o0 n9 R3 A+ ?) K) y当天，２９２５号机１９：４５自重庆江北机场起飞，预计２１：３０到达深圳黄田机场，２１：０７与深圳机场进近管制建立联系，按正常程序向３３号跑道进近。２１：１７与塔台建立联系。塔台告诉机组“五边雨比较大，看见跑道叫”。２１：１８：０７机组报告“已建立盲降”，２１：１８：５３机组报告“看到引进灯”，塔台指挥飞机“检查好可以着陆”。在飞机过近台附近，塔台看见飞机着陆灯，但雨中灯光不清楚，地面雷达显示，飞机航迹、下滑高度正常。２１：１９：３３飞机第一次在跑道南端接地，接地后飞机跳了三跳，然后复飞。复飞后左转上升到１２００米，塔台提醒机组开应答机，但二次雷达上一直没有显示。２１：２３：５７，机组报告在三边位置，要求其它飞机避让，２１：２３：４０，机组再次要求其它飞机避让，并报告“有紧急情况”，驾驶舱内出现多种警告。塔台告诉已让其它飞机避让。２１：２４：５８机组要求落地后用消防车、救护车，塔台告诉机组都已经准备了。接着飞机又转了一圈，并报告准备向南落地，塔台同意向南落地，并告诉２９２５号机组，“前面落地的机组反映北面天气好，南面五边雨大”，机组回答明白，并说“我准备落地了”。２１：２８：３０飞机着陆，着陆后飞机解体、起火。
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2. 现场勘察情况
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(１)第一次由南向北着陆。进跑道后，距跑道南端３８８．５米，发现第一块轮胎小碎片。距跑道南端５０２米，发现第一块金属碎片。距跑道南端５６１米，跑道中心线左侧２５米，发现１条长５４厘米、宽２８厘米，呈撕裂状轮胎片。距跑道南端５７０米，中心线左侧２０米处，发现前起落架左轮轮片，长４６厘米、宽２１厘米。距跑道南端５８０．５米，中心线附近，发现飞机主轮防滞刹车电磁活门。距跑道南端８０１米中心线附近，发现前起落架左轮轮毂内环（边缘呈不规则断裂）。以上情况说明，飞机第一次着陆时前轮接地后，左前轮爆破，碎片散落在跑道上。从距跑道南端３８８米至８０１米的范围内，道面上有较多的铆钉（多数为剪切痕迹），还有少量金属片、胶管、固定夹等散落物。上述情况表明，第一次着陆时，飞机结构受损。( ^& X- l# D3 ?9 e
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(２)飞机复飞后，第二次由北向南着陆。进跑道后，距跑道北端４２７．２米，中心线右侧４．５米处，有明显的机身下部擦地痕迹。在此痕迹的右前方，离机身划痕中心线右侧４．８米处有右发动机擦地痕迹。在机身下部擦地痕迹的左前方，离机身划痕中心线左侧４．９米处有左发动机擦地痕迹。距跑道北端４４１米处，道面中心线附近出现３条明显的擦槽，擦槽最深２厘米，最宽１２厘米。经查实，这３条擦槽分别是前起落架左轮轴（左侧）、拖机接耳和前轮转弯作动筒触地划出的沟痕。飞机擦地后，拖滑约６００米后解体。飞机中部和右大翼后缘严重烧毁，该处距跑道北端１２００米，在跑道中心线或侧１０５．７米附近有前起落架、襟翼片、缝翼碎片、行李架、客舱座椅等散落物；机身前段长度１２米，局部破损，有翻滚但无燃烧痕迹，机头朝北，驾驶舱局部变形，仪表板及中央操纵台有大量泥浆，起落架手柄在中立位，机头下部凹陷，气象雷达天线下部向后弯曲。距跑道北端１３７０米，跑道中心线右侧７９．４米处，有较为完整的后机身。左主起落架、右发动机散落在跑道左侧，左发动机底部磨损严重，风扇叶片部分折断，部分弯曲。右主起落架散落在跑道右侧。右主起落架内侧轮胎爆破，右发动机底部磨损严重。在约１２３０米×２５０米的范围内，飞机残骸及散落物分布在跑道中心圈以北的道面及两侧草地上。
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4 A% {: D1 `7 \. h9 F% q& Y3.飞行组技术和身体情况3 K+ k4 A5 S4 F F, n7 F
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(１)技术情况
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机长：林友贵（左座），男，１９６０年７月出生，天气标准：１／２。总飞行时间１２７３８：０８小时，其中报务员时间９０８４：５１小时，驾驶员时间３６５４：１２小时。
; m9 B+ l# `$ D" x& ?! Z2 B8 x" ~ S. o
所飞过机型：ＴB-２０（１２０小时），Ｙ-7（５２：１４小时）
1 y+ _- v4 R: q( _' V9 F- @0 f M5 o3 U8 B$ n7 E
现飞机型：波音７３７-3００型飞行３４８２：０４小时（单飞２２小时）1 u7 g0 }; g' t! t7 p* _" [
; E: Y6 f! m( E4 Y6 U$ ^/ A
１９９６年１２月２９日技术检查合格。9 S& q5 ], V; T
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副驾驶：孔德新（右座），男，１９５２年４月出生，天气标准：１／２。总飞行时间１５５３７：０１小时，其中机械员时间１１２０３：２５小时，驾驶员时间４３３４：３６小时。
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所飞过机型：ＴB-２０（１３０小时），夏延（３６小时）7 H& g0 o" m; K- b5 ^+ _
: _: w* @6 Q3 e4 m) W
现飞机型：波音７３７-3００型飞行４１５８：３６小时（单飞８８小时）
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１９９６年１２月２５日技术检查合格。
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3 B$ d# ^. V/ q, [! T观察员：肖荣，男，１９４８年７月出生，总飞行时间：５１７９：５３小时，在波音７３７-3００型上只进行了１２３：４３小时的模拟机训练。最后一次技术检查时间：１９９７年４月１８日。
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(２)持证情况* M7 E5 J; W4 I+ S( m
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林友贵，驾驶员执照有效期至１９９７年１１月，体检合格证有效期至１９９７年１０月；/ M2 x1 K$ d' K
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孔德新，驾驶员执照有效期至１９９７年７月，体检合格证有效期至１９９７年１０月；
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肖荣，驾驶员执照有效期至１９９８年４月，体检合格证有效期至１９９７年９月；% F. |$ Y1 {5 c/ c4 p0 V5 D
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(３)身体健康情况8 G3 ^2 q6 p# F& B2 Q! }
i; j% u/ D, b/ i" A机组成员１９９７年度体检结论均为飞行合格。本次飞行前机组成员均按规定进行了出勤前体检，飞行前８小时未发现机组成员饮用含酒精饮料和服药。通过舱音记录分析和向同机组乘务员了解，在飞行过程中机组成员身体无异常，排除机组空中失能。# e! Q* M( o1 N" _, r; E0 U( W
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4. 天气和通信、导航设备保障情况
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深圳航站天气预报：５月８日１７：００～５月９日０２：００，１７０度风７米／秒，能见度６０００米，弱的阵雨，满天云１５００米，有时出现１５米／秒的风，风向不定，能见有时１５００米，强的雷阵雨，５～７个量云３００米，３～４个量积雨云９００米，满天云１２００米。
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" Q* [% W0 m, @& e/ o4 Q7 ? \１６：４０发出危险天气“机场警报”：( E: G7 S4 Z, R* n% b: R
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由于受锋前雷雨的影响，我区域内今天晚上到明天上午将会出现大范围的不稳定天气发展，本站短时还将出现雷雨大风天气，请有关单位注意。1 O2 e" m' q/ p
, n3 p+ X; v- d$ {( z0 i7 @
１６：５０发出了订正天气预报：
% T- @6 Y Z4 X0 A5 ]) \$ _% a, @& `, }) A' V: h5 ]! @* G
１７０度风７米／秒，阵风１５米／秒，风向不定，能见度１５００米，有强雷雨，１～２个量云２４０米，５～７个量云３００米，３～４个量积雨云９００米，满天云１２００米。% g" _# D& S# f) F8 c
1 w7 e8 M2 x; n- e# F# d8 `１８：００发出危险天气“机场警报”：
" j( E, i6 V% P8 y' u; O: C- u& S; D. C
向机场现场、空管、航空公司签派等单位通报：本场将出现雷雨大风天气，请有关单位注意，并通报即将起飞的机组。9 v- L: J+ ~& o$ P
8 W. p X5 H3 B3 e+ U; N２１：００天气实况：; x7 c) }9 T" \ d( o, o- f
T- f& [3 J6 ]
２９０度风７米／秒，能见度１５００米，３３号跑道方向跑道视程１４００米，中阵雨，１～２个量积雨云１２００米，５～７个量云１２００米，温度２３℃，露点２３℃，场压１０１０ＨＰＡ。
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4 ^& M3 B3 B' |& G8 O２１：３３特选天气报告：
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２４０度风７米／秒，能见度２０００米，中阵雨，１～２个量低云２１０米，３～４个量积雨云１２００米，５～７个量云１２００米，温度２２℃，露点２２℃，场压１０１０ＨＰＡ。
# A: C7 s7 F- B* B1 n, i7 G/ k) ]8 p6 [
通过听陆空通话录音，看雷达录像，查阅有关资料，确认当时的通信、导航、雷达等各种保障设备工作情况正常；天气符合机场开放标准。. s/ V6 P0 V2 U) A
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5. 飞机和发动机情况
; U: W/ J9 p4 K4 N7 e/ M$ P. f; L( t- Q' m/ R: s$ O- Q
(１)飞机
0 s0 A$ \0 j: C8 K$ ~: z4 u) `7 I2 {5 i' h% `0 ]
型号：Ｂ７３７-３００Ｂ' b7 [- L+ _4 @2 y/ Q6 O- F+ G
& Q; B! e8 Z: [4 I制造厂：美国波音公司
4 c2 m/ A" |- Q) J3 [8 N, H0 k0 @# N, \/ B% |! [- B. u/ e$ c5 Y
注册号：B-２９２５ M+ q. x7 n2 D( k5 }% S4 L
1 X0 q7 s; f! S( _5 W
出厂序号：２７２８８* t( ~0 K: U% i! h0 O* h
% c$ h* L& x1 j1 Q
出厂日期：１９９４年２月２４日，１９９４年２月２８日到深圳，至１９９７年５月７日飞行８４５７：５３小时。
: x2 G$ O' B! B, U! q
% v1 ]) V& B* }, d7 ^/ `1 d+ p适航证号：ＡC0７８３+ G I$ M& l- v0 P
( K$ K' l5 ~# F国籍登记证号：ＮＲ0９４０3 r6 ?# ~( O' T) x8 y* _" w" G
, [1 o. f' K- _+ \电台执照号：９５—４７７: J! i' {) k9 ?9 w# L, k b
! p) ~! I5 P0 Y! x
(２)发动机
+ Z8 @; Q& u; \/ T8 l8 t4 ~4 |! m, r
型号：ＣＦＭ-５６-３ＣＩ; ~7 g: c# O2 h7 z8 t2 d. C
6 e7 s( X$ D- P5 E$ i+ C3 ~( j制造厂：ＣＦＭＩ公司
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序号：左８５７７９２右８５７７９４
3 ], w) i% j% m3 P
8 N0 w( a/ D8 `7 Y; m至１９９７年５月７日，左发飞行８４５７：５３小时，右发飞行８４５７：５３小时。
3 Z5 G: V# z$ E5 b" x1 _& K
! [( J( A( X2 }7 B' B3 o/ F2 B(３)文件、资料检查; z- A3 N3 ^- X2 k# M6 M
! ^1 W7 b& k" G
适航指令：截止１９９７年５月７日止，完成所有适航指令。
\" _/ {7 b9 u
9 q+ h+ d+ M2 Q8 z" L时控件控制：全部时控件
* ?; a; s, G c ?$ C
" q* r* A d% @均在有效期使用期限内，无超寿使用件。- o" }2 y" {& n' U
: ]% Y) I2 G* Y* Z8 O! e保留项目：至１９９７年５月８日飞机失事前，无保留项目和保留故障。" t% Q8 z% h/ L$ e! V! J- d" [' {# M
$ k1 e7 T' l. e/ k" m! n2 A# l0 k; V
飞机定检维护：从１９９６年７月８日至１９９７年４月２９日，已完成２Ｃ检１次，1Ａ-1２Ａ检各１次，无重大故障和重大修理。
% K2 d6 A4 E$ |& b k/ c2 y8 ~# L$ j' P. [$ N0 S1 U9 v
(４)残骸检查
3 M4 |8 w+ X, v& P3 F
. @8 \9 E* B% W! H机身：除机身尾部较为完整（底部有摩擦痕迹）外，其余全部损坏。' h8 m1 w& Q7 R
% ]$ q7 h0 d6 `机翼：左大翼除翼尖无严重损坏外，其余全部被烧坏，右大翼翼尖缺损，前后缘均被烧坏。
/ R0 M5 P; e" x9 P: y: I* g# e6 J8 ~
发动机：左发燃油滤、滑油滤干净正常，大部分风扇叶片折断或弯曲。右发燃油滤丢失、滑油滤干净正常，大部分叶片弯曲。两台发动机报废。( j% W5 m+ _' s
+ L" S, I; T. N" K/ n/ f# V4 C起落架：左起落架：２个主轮在位，内轮破裂、外轮完好。
" u5 R) {1 L) Z6 Z o' U9 d& Y
@8 j/ T* m" J+ F+ R右起落架：２个主轮完好，减振支柱外筒压缩到底，并撞击内筒根部，有撞击痕迹。8 O, S, l6 }/ }% n8 \& x, `# v
2 t* @% H2 Q; E8 O
前起落架：收放作动筒杆断，前轮转弯作动筒拉杆折断，左轮脱落，右轮胎爆破。. u" j4 P6 d0 b# v% O$ t2 b
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通过检查和飞行数据译码分析，失事前，飞机、发动机及系统处于适航状态。燃油、滑油化验合格。) u9 g2 F) q) D) }9 Z
6 N7 w0 Y }* L l. F
6. 飞机装载及重心情况
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本次航班可用最大业务载量为１４２４８公斤。共载旅客６５人（其中成人６４名，婴儿１名），重量为４６１６公斤；装载行李５８件，重量７５０公斤；装载货物２９件，重量55４公斤；装载邮件１３件，１２公斤。以上共装载５９３２公斤。与最大可用业载相比，空载８３１６公斤。
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9 c' e8 T. G. F$ c* d, c根据该机装载，无油重心应为８．５％—２８％，实际为１７％。起飞重量重心应为７．５％—２８％，实际为１７．２％，重心均处于最佳位置，符合要求。
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% }& V( k7 M+ p( K8 K据此证明，该机不存在商务超载和装载平衡问题。3 R/ |7 s* U; T$ u% ?4 e8 T
' T# }2 A% i. i! r, R' s0 X7. 非法干扰问题" \; j' {1 |( ?; t6 {
- h9 q# u: j5 c, k: Y; X4 G（１）根据现场勘查、走访目击者后认定，本架飞机着陆前没有发现火警或火灾，可以排除起火后落地的可能性。
9 p3 G/ H9 _" t0 f+ w" w6 g5 D2 h8 s& O9 ?' M& @4 ^' W
（２）本次航班所有旅客、行李、货物都按规定进行了安全检查，没有发现任何违禁物品，排除易燃易爆危险品装机的可能。
/ J: ~7 E) j" ]) b) b3 _& C, |) [- A5 p. p
（３）经提取检材化验，没有发现飞机残骸上有de-tona-tor残留物，也没发现有爆炸后形成的痕迹。
0 k! n6 `! C" i$ N l6 Z
7 f# D. _7 L& x5 P( @, Q% R0 Y（４）经走访部分生还的空勤组成员和旅客，可以排除非法干扰航空器飞行行为的存在。 ~- T$ X7 S9 v/ }- r T# I& M
: `' V0 q2 T. `/ c5 l* F3 r8 q+ z0 D
8. 目击者反映的情况
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（１）据当时在停机坪上接飞机的机务人员反映，飞机由南向北落地时雨很大、很密。当飞机复飞后由北向南落地时，大雨，天很黑，能见度差，飞机高度高、速度大，下沉很快。
9 i2 t& R& F! L1 L
?* G1 K- w- R6 l* u/ G$ n/ o2 j3 K（２）据在该机前３分钟落地的深航８２２航班机长反映：雷达上看平州至石龙有一条“红区”（雷雨区），宽１０～２０海里。5 z8 o) h: i3 G" n2 @
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据在该机第一次接地之后５分钟落地的国航１３０５航班机组反映，从雷达上看机场南头有雷雨，切入盲降后遇到大雨，８００英尺出云看见跑道，雨比较大，由于跑道积水，着陆灯光效果不好，看不清地面，只能*看跑道灯的接近率来控制飞机。' m% L* V" D0 q5 W( C( N# k, `: k
; w! R. _, b$ A) `（３）２９２５机组乘务员反映：第一次接地时，坐在后舱门的３名乘务员的座椅折断，飞机中部１７、１８排行李架凸起呈弓形，飞机地板裂开凸起，窗户变形，部分顶板脱落，客舱内有焦味，瞬间停电，客舱后行李架部分物品掉落。 - _ O1 C- L( G
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原因分析* F3 ]7 J7 J1 L, V: {6 M8 W
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% e, [2 L, |0 f- r$ ^1 Q; ~（１）２９２５号机在五边进近过程中，决断高度之前，飞机姿态、航迹、下滑道保持均正常，但速度偏大（１４２．５海里／时，正常速度为１３６海里／时）。机组报告看见引进灯，接着又报告看到跑道。决断高度后，因为当时飞机是在大雨中飞行，机组决定“灯晚点放”并使用了排雨剂。
1 g. u/ T) I. A
6 n7 x0 Q* S6 P3 {* y: x% N由于夜间飞行遇到大雨，能见度差，跑道积水，灯光效果不好，看地面不清楚。在这种情况下，机组没有果断采取复飞措施，违反规定，继续进近下降高度，失去了主动，贻误了时机，这是造成不正常着陆的主要原因，也是最终导致事故的起因。
- y- H) n% ~% R7 }
# Y6 F4 O% I& R1 Z8 b: Q（２）当飞机过近台后高度１７０英尺时，驾驶舱出现“下滑道低”警告（-１．３８点），随后机组修正飞机恢复到正常下滑航迹，但未减小油门，认为“速度大点没事”，Ｎ１由６０％加至７０％，速度从１４２．５海里／时增加至１５０海里／时。: Z& d9 z" Q9 s0 Z
! w) ~& C: Y8 k, S! }+ s" g高度５０英尺进跑道后，由于“看不清地面”，机组没有及时拉杆退出下滑建立正常着陆姿态，致使飞机以１５３．５海里／时的速度，水平姿态，前轮、主轮同时接地（波音７３７飞机停机角为-０．７９至-１度，根据数据记录译码数据，接地时飞机的姿态在-１．４至十１．７之间）。飞机接地前４秒钟平均下降率９·３英尺／秒，接地时垂直过载达２．４９Ｇ，并产生了第一次跳跃，使飞机受损。1 p) H# }1 Z, \
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飞机接地前２～３秒钟，舱音记录曾有“带住点（驾驶杆）！”“带住点！”的急促喊话，说明刚刚看清道面，但为时已晚。看清道面过晚，没有保持正确的接地姿态是造成飞机重着陆跳跃的直接原因。4 J% @: n! ^9 n, C# O* Q. H
' ?( }* p7 H# L7 I+ k- Z/ T（３）飞机第一次跳起后，高度５英尺，接地垂直过载１．９Ｇ，机组没有下决心收油门。Ｎ１转数不规则地有增有减，同时，有推杆动作。由于处置错误，致使飞机又连续产生两次跳跃。第二次跳起７英尺，接地垂直过载２．５４Ｇ，第三次跳起１３英尺。接连三次跳跃和超过载导致飞机结构严重损坏。' I$ r2 w5 s* J+ h \! ]
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（４）飞机第三次跳起后由于高度高，加之夜间雨大，机组在未判明飞机受损程序的情况下复飞。5 x' r0 T& g0 _7 H) c$ }
0 `8 S( {: n( `0 F由于操纵系统受损，复飞时，飞机以１８３海里／时的速度，２度小仰角离地（飞机离地后，机组感到驾驶杆很“轻”、“杆失去重量了”）。机组在飞机严重受损后复飞，给第二次着陆埋下了隐患。! M# N" X7 i4 l" N( n( \7 m& s
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（５）复飞后，驾驶舱出现了“主警告”和多种警告（液压系统、起落架和襟翼等）。受损的飞机在空中盘旋两圈后，机组决定收北向南反向落地。由于大雨仍未停止，飞机操纵系统失灵（驾驶杆的变化量与升降舵偏转角明显不匹配，拉杆量大，升降舵的偏转角度小），尽管机组落地前将驾驶杆拉到底，但未能改变飞机大角度下俯的姿态，最后飞机仍以７．５６度的下俯角，２２７．５海里/时的速度，每秒４１英尺的下降率，带３．２度左坡度触地后解体、起火。; j8 H& V2 ]7 X$ k% x
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m: \# \' m7 b; q$ G {0 j, u5 H
4 p* `& B% ~8 k# o5 c8 u6 y' t事故结论
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! D, u1 s2 J' U; b; a0 F
飞机在最后进近过程中遇到大雨，机组在看不清道面的情况下，违反规定，盲目下降；由于判断高度不准，致使飞机没有保持正确的接地姿态，造成重着陆跳跃，加之机长处置错误，是造成这次重大事故的直接原因。复飞后，由于飞机已严重受损，部分操纵系统失灵，机组控制不了飞机着陆姿态，以致飞机第二次落地时，大速度带下俯角触地，造成飞机解体失事。这是一起人为原因造成的重大责任事故。
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8 a/ J) J) K) y6 Q+ q2 x, i s- P* ^& x3 s8 f3 Y9 m& q) c/ D
0 W1 S( M7 L+ X& d教训
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这次事故暴露出该公司飞行人员技术素质、组织纪律、思想作风和组织领导方面存在的问题，教训极为深刻：
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1. 机组作风涣散，违章飞行
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7 k7 @( e; B. W本次飞行机组虽然在决断高度上看到了跑道，但在最后进近过程中遇到大雨，看不清道面，机组没有按总局“八该一反对”和公司“禁止在大雨中落地”的规定果断复飞，盲目蛮干，勉强着陆。据调查，２９２５号飞机机组执行此次飞行任务，飞行准备不认真。当天深圳地区天气形势为高空槽线配合锋面，雷雨强度强、面积大。机组对复杂的天气认识不足，准备不充分，没有制订具体的飞行方案。面对五边在大雨中飞行，能见度差，看不清道面这一特殊情况，机组配合不好，没有人报飞行高度、速度和有关数据，这样就使机长失去了重要的参考依据。% b4 ^$ S7 z8 V) h/ t( f( ]
f# v5 `7 ^3 ~南航深圳公司思想政治工作薄弱，飞行人员受到拜金主义、享乐主义的侵蚀，领导要求不严，飞行人员思想、作风和组织纪律方面存在问题比较突出。$ f6 f4 w, v0 k' x
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2. 飞行技术管理松懈，部分机长技术素质低+ K1 F* H+ i" J; h
/ g8 E/ E0 \/ d; z在飞机着陆前能见度差，看不清道面时，机长缺少大雨中飞行经验，没有按正常操纵方法减小油门和带杆，根据跑道灯光的变化情况使飞机退出下滑姿态，当飞机跳起后，机长采取了推杆的错误动作，致使飞机越跳越高，严重受损，失去了避免事故的最后机会。9 ?$ p! b' c4 @ l+ O: q& w
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经查阅机组的飞行技术档案，发现从１９９４年１０月１１日至１９９５年９月１８日机长的技术检查记录中有３次“退出下滑姿态晚、着陆仰角小”的记录，这样的技术素质是不能胜任机长的。由于领导有迁就、照顾现象，技术把关不严，致使公司部分飞行人员的实际操作水平与所具有的技术标准不相符。
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3. 安全管理不严，领导干部失职' h, {% T7 z, a% N1 }$ w
1 _2 w( K% n: k# l& E* h南航深圳公司安全生产规章制度不落实，对有些重要环节缺乏有效措施。本次飞行机组搭配不合理。两名驾驶员均为其它空勤工种改学驾驶的，且单飞时间均较短（左座驾驶员单飞２２小时；右座驾驶员单飞８８小时），机组整体力量弱，技术水平低，不能胜任夜间复杂气象条件下飞行任务。4 E2 D; f" c. y! b! D! W
( K% D8 G s+ \. g e当日从１６：４０开始至１８：００，深圳航管站气象台连续发出了两次“危险天气警报”和一次订正天气预报，向机场有关单位通报。第一次发出“危险天气警报”时，２９２５号机在深圳机场还没有起飞，但公司值班领导未能引起重视，没有及时采取有效措施。
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. a; p z) i( i2 y1 a4. “安全第一”思想不牢，组织领导不力
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6 e* _$ r# d% e南方航空公司去年以来安全状况不好，领导对形势认识不足，存在盲目乐观、骄傲自满情绪，未能从根本上采取措施扭转被动局面，对安全与发展、效益及其它工作的关系处理得不好，抓安全投入精力不够。公司引进飞机偏多，摊子铺得过大，布局分散，管理工作跟不上，是造成飞行人员技术素质下降的重要原因，去年深圳公司领导班子调整后，工作力度不够，对存在的安全隐患问题未能及时果断地采取措施加以解决。
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& {' H" ]* B3 {) k7 r民航总局事故调查组4 H# Q* d4 t' K J/ z9 ~9 ?1 d+ a. }
8 P) J- k( Y# b6 z一九九七年六月二十八日 |
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