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1.经过情况% J5 h8 i( @ Q9 O; [( c
/ H4 }( {& k8 q; e. l! o( o$ h当天，２９２５号机１９：４５自重庆江北机场起飞，预计２１：３０到达深圳黄田机场，２１：０７与深圳机场进近管制建立联系，按正常程序向３３号跑道进近。２１：１７与塔台建立联系。塔台告诉机组“五边雨比较大，看见跑道叫”。２１：１８：０７机组报告“已建立盲降”，２１：１８：５３机组报告“看到引进灯”，塔台指挥飞机“检查好可以着陆”。在飞机过近台附近，塔台看见飞机着陆灯，但雨中灯光不清楚，地面雷达显示，飞机航迹、下滑高度正常。２１：１９：３３飞机第一次在跑道南端接地，接地后飞机跳了三跳，然后复飞。复飞后左转上升到１２００米，塔台提醒机组开应答机，但二次雷达上一直没有显示。２１：２３：５７，机组报告在三边位置，要求其它飞机避让，２１：２３：４０，机组再次要求其它飞机避让，并报告“有紧急情况”，驾驶舱内出现多种警告。塔台告诉已让其它飞机避让。２１：２４：５８机组要求落地后用消防车、救护车，塔台告诉机组都已经准备了。接着飞机又转了一圈，并报告准备向南落地，塔台同意向南落地，并告诉２９２５号机组，“前面落地的机组反映北面天气好，南面五边雨大”，机组回答明白，并说“我准备落地了”。２１：２８：３０飞机着陆，着陆后飞机解体、起火。
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7 M" H% H9 Z8 j- O2. 现场勘察情况
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) b/ |: g: o3 p) U ^2 i(１)第一次由南向北着陆。进跑道后，距跑道南端３８８．５米，发现第一块轮胎小碎片。距跑道南端５０２米，发现第一块金属碎片。距跑道南端５６１米，跑道中心线左侧２５米，发现１条长５４厘米、宽２８厘米，呈撕裂状轮胎片。距跑道南端５７０米，中心线左侧２０米处，发现前起落架左轮轮片，长４６厘米、宽２１厘米。距跑道南端５８０．５米，中心线附近，发现飞机主轮防滞刹车电磁活门。距跑道南端８０１米中心线附近，发现前起落架左轮轮毂内环（边缘呈不规则断裂）。以上情况说明，飞机第一次着陆时前轮接地后，左前轮爆破，碎片散落在跑道上。从距跑道南端３８８米至８０１米的范围内，道面上有较多的铆钉（多数为剪切痕迹），还有少量金属片、胶管、固定夹等散落物。上述情况表明，第一次着陆时，飞机结构受损。
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(２)飞机复飞后，第二次由北向南着陆。进跑道后，距跑道北端４２７．２米，中心线右侧４．５米处，有明显的机身下部擦地痕迹。在此痕迹的右前方，离机身划痕中心线右侧４．８米处有右发动机擦地痕迹。在机身下部擦地痕迹的左前方，离机身划痕中心线左侧４．９米处有左发动机擦地痕迹。距跑道北端４４１米处，道面中心线附近出现３条明显的擦槽，擦槽最深２厘米，最宽１２厘米。经查实，这３条擦槽分别是前起落架左轮轴（左侧）、拖机接耳和前轮转弯作动筒触地划出的沟痕。飞机擦地后，拖滑约６００米后解体。飞机中部和右大翼后缘严重烧毁，该处距跑道北端１２００米，在跑道中心线或侧１０５．７米附近有前起落架、襟翼片、缝翼碎片、行李架、客舱座椅等散落物；机身前段长度１２米，局部破损，有翻滚但无燃烧痕迹，机头朝北，驾驶舱局部变形，仪表板及中央操纵台有大量泥浆，起落架手柄在中立位，机头下部凹陷，气象雷达天线下部向后弯曲。距跑道北端１３７０米，跑道中心线右侧７９．４米处，有较为完整的后机身。左主起落架、右发动机散落在跑道左侧，左发动机底部磨损严重，风扇叶片部分折断，部分弯曲。右主起落架散落在跑道右侧。右主起落架内侧轮胎爆破，右发动机底部磨损严重。在约１２３０米×２５０米的范围内，飞机残骸及散落物分布在跑道中心圈以北的道面及两侧草地上。
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& C- S& B+ M2 C% N3 Y3.飞行组技术和身体情况
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% t: b9 ?) b! B+ v5 j(１)技术情况& L$ C; b5 p0 a( W$ I
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机长：林友贵（左座），男，１９６０年７月出生，天气标准：１／２。总飞行时间１２７３８：０８小时，其中报务员时间９０８４：５１小时，驾驶员时间３６５４：１２小时。% w# }. E( ^. S2 m: s
4 S4 V8 v; g! [7 f所飞过机型：ＴB-２０（１２０小时），Ｙ-7（５２：１４小时）
; ?; B, i! q( A7 c( ?9 v- j4 m$ L8 _$ l6 }, h- U
现飞机型：波音７３７-3００型飞行３４８２：０４小时（单飞２２小时）6 I- ~6 ~4 i+ `4 j# ?* I5 ?. c) c- g
# g, _" t K. u% D# h1 k4 s& ~１９９６年１２月２９日技术检查合格。! P" B, h; G0 D
+ \4 Q r: D% h* n( z+ e, v, T9 v副驾驶：孔德新（右座），男，１９５２年４月出生，天气标准：１／２。总飞行时间１５５３７：０１小时，其中机械员时间１１２０３：２５小时，驾驶员时间４３３４：３６小时。
) T& t7 y' G6 v9 ]+ i& Q% r- N4 Z& [! ?/ n1 c
所飞过机型：ＴB-２０（１３０小时），夏延（３６小时）+ O0 U4 D! Z$ _
: [, n+ V6 F; ]. M现飞机型：波音７３７-3００型飞行４１５８：３６小时（单飞８８小时）
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１９９６年１２月２５日技术检查合格。) X! N7 y. R$ v0 a# S2 l
6 q- ^$ L- \% C观察员：肖荣，男，１９４８年７月出生，总飞行时间：５１７９：５３小时，在波音７３７-3００型上只进行了１２３：４３小时的模拟机训练。最后一次技术检查时间：１９９７年４月１８日。( v1 D) M" \; ]$ ?0 e( m* o
q7 h% K+ K4 r2 O(２)持证情况
: V$ Q; |2 y% Z- |
L' @$ T) I' v' x( Y; K林友贵，驾驶员执照有效期至１９９７年１１月，体检合格证有效期至１９９７年１０月；/ N R. n, F6 u7 o: m+ x4 `
- R( e- @) l/ ~5 v% i4 F孔德新，驾驶员执照有效期至１９９７年７月，体检合格证有效期至１９９７年１０月；4 Z# A1 v7 q' b$ i, U1 Z* l, u
8 D- A# x3 o* D2 e
肖荣，驾驶员执照有效期至１９９８年４月，体检合格证有效期至１９９７年９月；- u0 i6 ~% J+ x! f7 D, l
2 c, U R& S4 c% r# o9 b
(３)身体健康情况$ V4 b! \. H/ y5 F2 E) ^% L# t
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机组成员１９９７年度体检结论均为飞行合格。本次飞行前机组成员均按规定进行了出勤前体检，飞行前８小时未发现机组成员饮用含酒精饮料和服药。通过舱音记录分析和向同机组乘务员了解，在飞行过程中机组成员身体无异常，排除机组空中失能。% B2 P! c6 S: w
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4. 天气和通信、导航设备保障情况
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X6 q3 k$ W* m9 `8 g' |深圳航站天气预报：５月８日１７：００～５月９日０２：００，１７０度风７米／秒，能见度６０００米，弱的阵雨，满天云１５００米，有时出现１５米／秒的风，风向不定，能见有时１５００米，强的雷阵雨，５～７个量云３００米，３～４个量积雨云９００米，满天云１２００米。
1 o4 k; P8 d& l% S- i& I* j1 e9 B( K E. j% J5 D
１６：４０发出危险天气“机场警报”：" L; {" W, H r: `4 s; V
& M2 J/ {" Q1 |6 E" W* k
由于受锋前雷雨的影响，我区域内今天晚上到明天上午将会出现大范围的不稳定天气发展，本站短时还将出现雷雨大风天气，请有关单位注意。4 h/ m w# P/ D d5 M' q
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１６：５０发出了订正天气预报：# M+ m$ i/ V$ H, k6 H6 P8 [
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１７０度风７米／秒，阵风１５米／秒，风向不定，能见度１５００米，有强雷雨，１～２个量云２４０米，５～７个量云３００米，３～４个量积雨云９００米，满天云１２００米。9 t% M+ T* d% B C* p
F- I' z9 ?1 P8 C- [( ~2 \１８：００发出危险天气“机场警报”：1 v# o5 V$ a% L6 q7 _% p
8 x& \0 ^, j% O8 A' W! w0 Y3 D向机场现场、空管、航空公司签派等单位通报：本场将出现雷雨大风天气，请有关单位注意，并通报即将起飞的机组。/ r- w6 n* y) M$ w a: C; {( h; _
2 U4 S% l+ n. k6 D- S- L1 P+ ~
２１：００天气实况：
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２９０度风７米／秒，能见度１５００米，３３号跑道方向跑道视程１４００米，中阵雨，１～２个量积雨云１２００米，５～７个量云１２００米，温度２３℃，露点２３℃，场压１０１０ＨＰＡ。
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* d$ T( W7 X3 r) f8 [" ~２１：３３特选天气报告：
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２４０度风７米／秒，能见度２０００米，中阵雨，１～２个量低云２１０米，３～４个量积雨云１２００米，５～７个量云１２００米，温度２２℃，露点２２℃，场压１０１０ＨＰＡ。) [9 {$ U0 G0 O( Y6 n8 |3 g# O
# s7 k$ ?! c* S
通过听陆空通话录音，看雷达录像，查阅有关资料，确认当时的通信、导航、雷达等各种保障设备工作情况正常；天气符合机场开放标准。) A9 ^+ U8 `: c0 k) r k
B0 u( X! h- A- A6 M5 C2 O5. 飞机和发动机情况& b0 ?8 f/ P7 ?6 B4 T
7 V5 W' @ ?- n, U1 c) n; c
(１)飞机, |# e& `: ^- F, Q! r' g( ^
: Z [" n3 I$ t) b& g9 d" v7 T型号：Ｂ７３７-３００Ｂ+ e" C9 Z5 T$ ^# _/ b( h3 p
8 o) b( s0 ?' `# m7 S
制造厂：美国波音公司6 ~' B0 a P' K
9 T4 _5 o( R Z5 a, h% U B注册号：B-２９２５
: R) x9 S& Q; ]. ?9 l" s0 y: p' {4 `* T* ] \" ~: w
出厂序号：２７２８８
, O/ u( t$ g7 F/ l
. { n" }! a4 Z出厂日期：１９９４年２月２４日，１９９４年２月２８日到深圳，至１９９７年５月７日飞行８４５７：５３小时。 g9 d) N' B, _" K$ |& p; s
. T" j9 E/ u$ R4 B; ?1 ?/ r' N
适航证号：ＡC0７８３2 |% ~' }9 q! [% W% p
8 n1 x5 y! u4 D% w. `2 q* U国籍登记证号：ＮＲ0９４０5 }' s# t! M# F* b
- S( G" v$ I' C5 W$ `3 t6 b. e电台执照号：９５—４７７6 |) s- Q/ f( r% ~
8 C5 h0 |" A2 J+ |(２)发动机
( N1 _$ G: O9 C3 \: ]$ C& Y5 W) S# q. |" z. @1 V, H" V% J# |
型号：ＣＦＭ-５６-３ＣＩ
& ]3 y% g8 U/ k( }/ ^
X6 b: P7 E* w( n, l7 }制造厂：ＣＦＭＩ公司
1 p8 W6 b+ d: e( ^1 b) {: o9 s6 S* r- M* }, D3 _0 X
序号：左８５７７９２右８５７７９４, Q1 S, P) L9 }/ y+ z
$ i) f- q0 _) S \! h. T
至１９９７年５月７日，左发飞行８４５７：５３小时，右发飞行８４５７：５３小时。0 W$ |5 P* s6 | X9 ?0 T3 _8 B
: f8 Y! Q; ]* i) L1 j
(３)文件、资料检查
7 o* y- v- l! \, s9 E C0 a1 M1 e5 A/ i1 D! p; w h5 _
适航指令：截止１９９７年５月７日止，完成所有适航指令。
5 Y! T; I7 g7 y1 q, I
: Q! x* M1 L# r( S {$ e3 i+ b时控件控制：全部时控件) k+ A. M1 z* B x6 O& U9 N
, b6 r4 d2 _6 i# `# f2 e( h
均在有效期使用期限内，无超寿使用件。/ `! {1 K6 m& |& T8 g: `
2 `7 D# V( E. P0 T7 G& E# ?% {( \
保留项目：至１９９７年５月８日飞机失事前，无保留项目和保留故障。0 q$ F' V$ i; E6 \& O$ k0 e
: b( ?- ]5 q& m4 ], {飞机定检维护：从１９９６年７月８日至１９９７年４月２９日，已完成２Ｃ检１次，1Ａ-1２Ａ检各１次，无重大故障和重大修理。: i5 V4 f! y+ p
$ X+ o. F1 s# T. A(４)残骸检查
& ]" \6 Y; M* B$ g* i" W( H; P: j* T; d5 s: L! h
机身：除机身尾部较为完整（底部有摩擦痕迹）外，其余全部损坏。, x& t( Z8 H+ D' B
# b: @8 [ H' m0 P2 [
机翼：左大翼除翼尖无严重损坏外，其余全部被烧坏，右大翼翼尖缺损，前后缘均被烧坏。
" D$ p, o- E9 T2 z$ p4 ?# v- Y3 r" x3 s$ J, v3 T: G/ p
发动机：左发燃油滤、滑油滤干净正常，大部分风扇叶片折断或弯曲。右发燃油滤丢失、滑油滤干净正常，大部分叶片弯曲。两台发动机报废。" |) V J+ \, z5 j
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起落架：左起落架：２个主轮在位，内轮破裂、外轮完好。( F9 B P: F3 x3 }
: `9 z; }3 w6 D9 F( |右起落架：２个主轮完好，减振支柱外筒压缩到底，并撞击内筒根部，有撞击痕迹。
: I6 R( x9 k+ m; w7 H8 n: G; }: K( U! b9 B
前起落架：收放作动筒杆断，前轮转弯作动筒拉杆折断，左轮脱落，右轮胎爆破。
7 K8 d. ^! m* C$ c# I6 s, J5 c1 ~& I. F3 I8 e
通过检查和飞行数据译码分析，失事前，飞机、发动机及系统处于适航状态。燃油、滑油化验合格。0 R' J/ h5 O+ g2 L2 p: \7 d
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6. 飞机装载及重心情况$ F0 u" |% J5 E+ [5 o2 O
; I# Z+ \8 d: q9 Y6 K7 K4 g* {本次航班可用最大业务载量为１４２４８公斤。共载旅客６５人（其中成人６４名，婴儿１名），重量为４６１６公斤；装载行李５８件，重量７５０公斤；装载货物２９件，重量55４公斤；装载邮件１３件，１２公斤。以上共装载５９３２公斤。与最大可用业载相比，空载８３１６公斤。
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" x! z$ t+ M" z* |根据该机装载，无油重心应为８．５％—２８％，实际为１７％。起飞重量重心应为７．５％—２８％，实际为１７．２％，重心均处于最佳位置，符合要求。2 `+ k. l! I/ s9 d, v9 ^" N: H
% I) [( x% b1 \4 U/ r7 n; t0 C* _! }) E
据此证明，该机不存在商务超载和装载平衡问题。
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7. 非法干扰问题+ K7 u5 F, ` S2 @5 ]
0 Z3 [3 u, M# J（１）根据现场勘查、走访目击者后认定，本架飞机着陆前没有发现火警或火灾，可以排除起火后落地的可能性。7 B8 y8 W8 v; ]/ N/ n2 k% X& V
1 l7 a5 b9 X& M; v8 z3 C: e# e
（２）本次航班所有旅客、行李、货物都按规定进行了安全检查，没有发现任何违禁物品，排除易燃易爆危险品装机的可能。
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（３）经提取检材化验，没有发现飞机残骸上有de-tona-tor残留物，也没发现有爆炸后形成的痕迹。
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3 }( N. V/ L- a6 R6 f（４）经走访部分生还的空勤组成员和旅客，可以排除非法干扰航空器飞行行为的存在。 b- N3 Z6 w9 L" |+ d% \
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8. 目击者反映的情况: D+ e) n: k5 u1 R3 O5 U+ Z
+ o4 L5 \8 t9 Z" Y（１）据当时在停机坪上接飞机的机务人员反映，飞机由南向北落地时雨很大、很密。当飞机复飞后由北向南落地时，大雨，天很黑，能见度差，飞机高度高、速度大，下沉很快。( T+ C8 ~3 i. r1 F+ M
1 ~4 {' E( E/ T& h! `% q（２）据在该机前３分钟落地的深航８２２航班机长反映：雷达上看平州至石龙有一条“红区”（雷雨区），宽１０～２０海里。
9 K& B2 t- o+ l4 R
$ d, t. `, Y4 o+ ?. f5 q: Y据在该机第一次接地之后５分钟落地的国航１３０５航班机组反映，从雷达上看机场南头有雷雨，切入盲降后遇到大雨，８００英尺出云看见跑道，雨比较大，由于跑道积水，着陆灯光效果不好，看不清地面，只能*看跑道灯的接近率来控制飞机。* h, e5 d V& S; L' a% ?
. ^4 Q; v4 s3 y2 `0 w/ o1 Y2 A5 |. x( V（３）２９２５机组乘务员反映：第一次接地时，坐在后舱门的３名乘务员的座椅折断，飞机中部１７、１８排行李架凸起呈弓形，飞机地板裂开凸起，窗户变形，部分顶板脱落，客舱内有焦味，瞬间停电，客舱后行李架部分物品掉落。
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原因分析
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& P, z5 H; z7 O6 G' Z（１）２９２５号机在五边进近过程中，决断高度之前，飞机姿态、航迹、下滑道保持均正常，但速度偏大（１４２．５海里／时，正常速度为１３６海里／时）。机组报告看见引进灯，接着又报告看到跑道。决断高度后，因为当时飞机是在大雨中飞行，机组决定“灯晚点放”并使用了排雨剂。
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8 S! I& ~8 p* N' @. T由于夜间飞行遇到大雨，能见度差，跑道积水，灯光效果不好，看地面不清楚。在这种情况下，机组没有果断采取复飞措施，违反规定，继续进近下降高度，失去了主动，贻误了时机，这是造成不正常着陆的主要原因，也是最终导致事故的起因。) R( l$ O" M; z4 G5 R" |9 N# D
0 I5 U: g" ^. j- D（２）当飞机过近台后高度１７０英尺时，驾驶舱出现“下滑道低”警告（-１．３８点），随后机组修正飞机恢复到正常下滑航迹，但未减小油门，认为“速度大点没事”，Ｎ１由６０％加至７０％，速度从１４２．５海里／时增加至１５０海里／时。
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3 F! P! @! f J% x# y. J高度５０英尺进跑道后，由于“看不清地面”，机组没有及时拉杆退出下滑建立正常着陆姿态，致使飞机以１５３．５海里／时的速度，水平姿态，前轮、主轮同时接地（波音７３７飞机停机角为-０．７９至-１度，根据数据记录译码数据，接地时飞机的姿态在-１．４至十１．７之间）。飞机接地前４秒钟平均下降率９·３英尺／秒，接地时垂直过载达２．４９Ｇ，并产生了第一次跳跃，使飞机受损。# G$ R; K4 K9 }: u
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飞机接地前２～３秒钟，舱音记录曾有“带住点（驾驶杆）！”“带住点！”的急促喊话，说明刚刚看清道面，但为时已晚。看清道面过晚，没有保持正确的接地姿态是造成飞机重着陆跳跃的直接原因。
* n! u0 x6 k% N6 h/ G. i3 A! `1 v4 A/ S3 ]# H! W
（３）飞机第一次跳起后，高度５英尺，接地垂直过载１．９Ｇ，机组没有下决心收油门。Ｎ１转数不规则地有增有减，同时，有推杆动作。由于处置错误，致使飞机又连续产生两次跳跃。第二次跳起７英尺，接地垂直过载２．５４Ｇ，第三次跳起１３英尺。接连三次跳跃和超过载导致飞机结构严重损坏。
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) {. c$ _$ A, z" F（４）飞机第三次跳起后由于高度高，加之夜间雨大，机组在未判明飞机受损程序的情况下复飞。
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' h9 P; n! D" S3 K由于操纵系统受损，复飞时，飞机以１８３海里／时的速度，２度小仰角离地（飞机离地后，机组感到驾驶杆很“轻”、“杆失去重量了”）。机组在飞机严重受损后复飞，给第二次着陆埋下了隐患。+ l5 A0 ^" C% V' b# r
3 H& g& s' c- @（５）复飞后，驾驶舱出现了“主警告”和多种警告（液压系统、起落架和襟翼等）。受损的飞机在空中盘旋两圈后，机组决定收北向南反向落地。由于大雨仍未停止，飞机操纵系统失灵（驾驶杆的变化量与升降舵偏转角明显不匹配，拉杆量大，升降舵的偏转角度小），尽管机组落地前将驾驶杆拉到底，但未能改变飞机大角度下俯的姿态，最后飞机仍以７．５６度的下俯角，２２７．５海里/时的速度，每秒４１英尺的下降率，带３．２度左坡度触地后解体、起火。
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" p/ M% k' l0 W
) `, J- M& _. r' h- |) u! ~
$ j5 ?. j$ h5 U9 D$ U事故结论
5 W! S$ L* ~' D; {2 K; M* v2 j3 {, S8 v! O
4 p z: [+ u9 ]% Y/ Y
4 h% m8 s* A0 p! {0 ], S飞机在最后进近过程中遇到大雨，机组在看不清道面的情况下，违反规定，盲目下降；由于判断高度不准，致使飞机没有保持正确的接地姿态，造成重着陆跳跃，加之机长处置错误，是造成这次重大事故的直接原因。复飞后，由于飞机已严重受损，部分操纵系统失灵，机组控制不了飞机着陆姿态，以致飞机第二次落地时，大速度带下俯角触地，造成飞机解体失事。这是一起人为原因造成的重大责任事故。+ U ^- ~- j& }5 Y* P1 {9 L
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8 H- j/ ^* B/ {( |+ |8 y; ~/ |& [* m) n1 a0 ~$ T
教训
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) \8 y# Q$ G1 X这次事故暴露出该公司飞行人员技术素质、组织纪律、思想作风和组织领导方面存在的问题，教训极为深刻：
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1. 机组作风涣散，违章飞行
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% ~% I0 s7 @# j2 Y7 T) ]6 w7 Q* K本次飞行机组虽然在决断高度上看到了跑道，但在最后进近过程中遇到大雨，看不清道面，机组没有按总局“八该一反对”和公司“禁止在大雨中落地”的规定果断复飞，盲目蛮干，勉强着陆。据调查，２９２５号飞机机组执行此次飞行任务，飞行准备不认真。当天深圳地区天气形势为高空槽线配合锋面，雷雨强度强、面积大。机组对复杂的天气认识不足，准备不充分，没有制订具体的飞行方案。面对五边在大雨中飞行，能见度差，看不清道面这一特殊情况，机组配合不好，没有人报飞行高度、速度和有关数据，这样就使机长失去了重要的参考依据。
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7 g- o2 ^9 @0 \: ^' S* ^南航深圳公司思想政治工作薄弱，飞行人员受到拜金主义、享乐主义的侵蚀，领导要求不严，飞行人员思想、作风和组织纪律方面存在问题比较突出。
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h# y z1 b& V( d( H s0 a2. 飞行技术管理松懈，部分机长技术素质低
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& _& d3 L0 N( r5 g" H# m在飞机着陆前能见度差，看不清道面时，机长缺少大雨中飞行经验，没有按正常操纵方法减小油门和带杆，根据跑道灯光的变化情况使飞机退出下滑姿态，当飞机跳起后，机长采取了推杆的错误动作，致使飞机越跳越高，严重受损，失去了避免事故的最后机会。- w I( T: U6 A+ Q( d- r
# e6 E& d2 m6 w7 b8 D! u* m) T经查阅机组的飞行技术档案，发现从１９９４年１０月１１日至１９９５年９月１８日机长的技术检查记录中有３次“退出下滑姿态晚、着陆仰角小”的记录，这样的技术素质是不能胜任机长的。由于领导有迁就、照顾现象，技术把关不严，致使公司部分飞行人员的实际操作水平与所具有的技术标准不相符。& e5 n; S: m+ ?
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3. 安全管理不严，领导干部失职
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南航深圳公司安全生产规章制度不落实，对有些重要环节缺乏有效措施。本次飞行机组搭配不合理。两名驾驶员均为其它空勤工种改学驾驶的，且单飞时间均较短（左座驾驶员单飞２２小时；右座驾驶员单飞８８小时），机组整体力量弱，技术水平低，不能胜任夜间复杂气象条件下飞行任务。
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F* w5 ~9 K( k0 l当日从１６：４０开始至１８：００，深圳航管站气象台连续发出了两次“危险天气警报”和一次订正天气预报，向机场有关单位通报。第一次发出“危险天气警报”时，２９２５号机在深圳机场还没有起飞，但公司值班领导未能引起重视，没有及时采取有效措施。
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8 V* W" M) P& {' t) h4. “安全第一”思想不牢，组织领导不力
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6 z! c# s3 ?) N0 a0 N% B# O o" k南方航空公司去年以来安全状况不好，领导对形势认识不足，存在盲目乐观、骄傲自满情绪，未能从根本上采取措施扭转被动局面，对安全与发展、效益及其它工作的关系处理得不好，抓安全投入精力不够。公司引进飞机偏多，摊子铺得过大，布局分散，管理工作跟不上，是造成飞行人员技术素质下降的重要原因，去年深圳公司领导班子调整后，工作力度不够，对存在的安全隐患问题未能及时果断地采取措施加以解决。
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0 `! P% X' ?" ^2 b1 [6 G: K民航总局事故调查组* D, B Q; R/ ^" q1 W
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一九九七年六月二十八日 |
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